SAAB 9⁵ AERO Turbo⁶ XWD

SAAB AERONAUDIKS!

Poisid tahaks saada kosmonaudiks. Uue Saab 9⁵ Aero omaniku pere võib saada aga kui üks mees aeronaudiks! Nii palju on selles lennukit!

SAAB 9⁵ AERO XWD Turbo⁶

Küll on siin Eestimaal selle auto nime üle nalja heidetud, aga tegelikult on see sõna tähendusega ehk siis lühend 1937. aastal Rootsis Trollhättan’is asutatud lennukeid tootva aktsiaseltsi ehk Svenska Aeroplan Aktiebolag ja sealtsamast edasi arenenud autofirma Svenska Automobile AB esitähtedest. Seega on vägagi loomulik, et autod on täis lennukust ja et mudelite tippe nimetatkse häbi tundmata liignimega Aero.

Päris esimesed autod olid 1940-ndatel muidugi üpris ehmunud olekuga, mitte väga lennukite sarnased, kuid see-eest ehmatavalt erinevad kogu senisest autotoodangust ennenägematu aerodünaamilisusega. Kandiliseks ja nurgeliseks muutusid Saab’id 1960-ndate lõpu poole. Ja tänane Saab’i värske lipulaev 9⁵ ongi tagasi pöördunud seda retro rada pidi. Nii, nagu meiegi siin Eestis võtame juba pika lauge päraga, alt hoogsalt laieneva C-piilariga auto kuju täieverelise Saab’i sünonüümina, toob uus 9⁵ selle vahepeal hägustunud klassika tagasi. Ja väga hoogsa kuid maitseka disainipintsliga. Nii selgelt kangastuvad silme ette 1960-ndate lõpu Saab 99 ja 1970-ndate lõpu Saab 900 iseloomulikud ahtrid. Ja tänases minimalismis mõjub see väga lennukina! Täiesti kui lennuki kiil. Ning lisaks on külgvaates 9⁵’le pakutavad valuveljed kõik kui reaktiivmootori tiivikud! Imekena nüansi annab esitiiva allservas ustealuse karpide ees pisike kroomitud haak, mis on kui terava tagaakna alanurga peegeldus. Esiots ise mõjub juba kui lennuki nina, erilise vinjeti moodustavd just Aero-varustustaseme hoogsad avaused suunatulede all. Tagatulede plokki lähedalt vaadates tundub aga, kui uuriks lennujaama skeemi pealtvaates, millede vahel on pakiruumi luugi ülaservas pikk kahe punase tule riba kui öine stardirada. Väga hästi õnnestunud väliskujustuse kombinatsioon. Ja kõigele sellele annab vaimustust juurde see, et tegu on suure autoga. Mõjub samas ka väga maheda limusiinina, väga soliidse ja peenetundliku esindusatona. Sama diskreetsus jätkub ka salongis, armatuurlaua osas. Ikka see vana hea saabilik armatuur, mis kui lennuki kokpitist otse siia toodud oma kõrge paneeli ja juhi poole suunatusega, kuid seda mitte nii rangelt kandilisena, kui varem nähtud. Kogu see näidikute ja keskonsooli pankrannik on selles autos hoopis voolavam ning väga põnevalt mõjub selles kallakus kergelt ovaalne, alt sirgelt ära lõigatud rooliratas. Ning ikka need vanad head Saab’i ruudulised õhutusavad, mida nupukestest saab ringiratast keerutada, nagu silmapettena mõjuvaid maagilisi ruute. Siit lähevad ruudustiku horisontaalsed ribid edasi näidikute kellade kohale, mis mõjub samuti kui mingi seletamatu retroheiastusena kusagilt kaugetest 1970-ndatest. Väga lahe! Ja kui Saab on tuntud ka selle veidruse poolest, et süütevõti tuleb torgata hoopis keskkonsooli käigukangi kõrvale, siis ka käed-vabad süsteemi puhul on uues 9⁵’s startnupp sealsamas, nö all, maas. Ülalpool on nuppe veelgi ja minu sõrm hakkab iga kord ikka käivituseks kõigepealt sealt armatuuri küljest lülitust otsima… Ruumikas laegas keskkonsoolis avaneb kahel eri moel ja kolmandana liigub kõrgele üles küünarnuki toeks. Ka kindalaegas on väga mahukas.  Juhiiste on aga küll ülimugav ja ei vajanudki praktiliselt mingit ümberseadistust! Istud lihtsalt rooli taha ja kõik on täpselt kui sinu jaoks valmis! Kui oleme kapotialuse looma üles ajanud, saame kahelt ekraanilt infot. Navigatsioon küll Eestis ei toimi, aga audionaudingut pakub kvaliteetne Harmon/Kardon süsteem. Keset keskmist kella, spidomeetrit, saab kõikvõimalikke näite vahetada – see protseduur ise on küll suunatulelüliti otsast kruttides veidi ebamugav… Esiklaasile kuvatav head-up-display on aga väga rikkalik, seal on võimalik näitude hulka endal reguleerida ja ka tagurdusabi sigineb tagurpidi käigu sisseklõpsamisel esiklaasile. Käigud klõpsavad tõesti mõnusalt sisse, kui automaatkasti kangi tõmmata. Aga suurimat mõnu pakub muidugi sõit ise! Tänu kolmesajale hobujõule, loomulikult. Kuigi ei mootori ega muudki maanteemüra salongi kuulda ei ole, ja seega ei tahaks nagu uskudagi, et selline 2,8 liitrine V6 raudade vahel on! Aga on, ja pakub kahetonnise tühimassi edasirebimiseks vaimustavad 6,9 sekundit sajani. Ja nelikveo peale on istutatud väga täpne rool. Ikka seesama, ovaalne, kergete kantidega peopesas – imehästi pihku sobiv ja mõnus kurvides, jäiga järjekindlusega. Selle väga kiire autoga leiab kõik meie mõnusalt pisikesed kurvilised teed väga ruttu üles ja naudingut jätkub kauaks… ehk muidugi nii kauaks, kui kütust jätkub. Näidikuploki servas kõrguv seier, mis turbo tegemisi näitab ja minul muidugi väga tihti punases alas võbeles, lubab teile siiski ilmselt rahulikuma stiili juures keskmiseks kuluks 11,4 l/100 km. Mul olid ikka kõikvõimalikud sportrezhiimid sisse ja kontrollsüsteemid välja lõlitatud, et seda tõelist aeronautika vabadust tunda ja täiel rinnal nautida. Esiiste pakub head loksumisevastast küljetuge. Väga mõnus on ka kintsude alla väljatõmmatav istmepadja pikendus. Ka tagaistmetel on väga soliidselt palju ruumi ja ka pakiruum kannatab teie nelikveoga hoogsat pendeldust kurvilisel teel, kuna seal on mõnus alumiiniumrelssidel liigendatav pakkide ja kottide hoiustamise abinõu, pole ka karta, et peale poetretti munad ja vorstid ja õlled läbisegi sileda pagasiruumi põrandal tantsu lööma hakkaks…

Saab 9⁵ aastal 2011. Ajatu disain, täiesti aegumatuna mõjuv. Kuigi Saabi enda ajalikkus on juba pikemat aega küsimärgi alla seatud, on seda viimast shedöövrit väljast takseerides ja seest nautides küll tugeva tulevikuperspektiivi tunne, et siin on üks Aero, mis oma väärtuses midagi kaotama ei hakka. Kui meie ajakirja müükituleku ajaks pole tootmisliinid uuesti liikuma läinud, on selge, et seni toodetud uued 9⁵‘ed paugust rariteetseteks muutuvad, kuid kui tootmine uuesti käimas on, võib kergendatult hingata, et neid iludusi veel juurde saab! Mina küll väga loodan, et saab. Saab. Peab saama.

Raivo E. Tamm.

18.08.2011.

                                          

MERCEDES-BENZ CLS 350 CDi

UUS MOOD UUT MOODI.

Mercedes-Benz tuli esimesena automaailmas turule sellise uue moega, nagu neljaukseline kupee ja varsti jooksid ka kõik teised ringi karjudes „Uus mood! Uus mood!“ ja oma neljaukselisi kupeesid esitledes, sest CLS oli niivõrd ilus! Ja ilus on ka uut moodi CLS!

AMG paketiga Mercedes-Benz CLS 350 CDi

Tõesõna meenus too vana-vana anekdoot paljalt rannas ringi jooksvast naisest, kes oma koera nimega Uus mood hõikas ja taga otsis… Uudne Mercedes-Benz CLS mõjus linnapildis kui hallide mantlite vahel silkav alasti naine! Nõnda rebis pilke. See kõik leidis aset aastast 2004 alates, peale ideeauto esitlust 2003 aasta Frankfurti autonäitusel. Eks Eestisse jõudis too iludus ikka muidugi natuke hiljem, aga tähelepanu köitis ta sellegi poolest ja teeb seda tänini. Niivõrd kauni kujuga auto loodi E-klassi Mercedese põhjale, kuna juba aastast 1995 polnud enam E-klassi kupeed tootmises olnud. Vaimustava kaarja kujuga auto oli lask kümnesse ja sai hetkega minu lemmik-Mercedeseks! Eriti kui silmasin veel kord Vabaduse platsil üht tumesinist AMG versiooni. Kui kaunis oli see AMG augustiöiselt sinine selles koosluses tihedate kodaratega 18-tolliste velgedega! Seal oli kõike! Suursugusust, elegantsi, peenetundelisust ja painama jäävat seksikust! See kõik oli mõjunud nii sügavalt, et uudis CLS-i teise põlvkonna tulekust tekitas suisa hirmu, et kas esimest armastust nüüd ära ei rikuta?! Aga uus võrgutab veelgi väljakutsuvamalt, kas teate! Ta on juba üsna varakult ka meil siin Eestis kohal, maailmaesitlust silmas pidades. Põnevusega asun terase pilguga uut limusiini uurima ja võrdlema. Esimese asjana hakkab silma, et see teravate otstega küljeakende joon on täpselt säilinud, nagu terav sisselõige auto külje sees, mis ongi siis peamine kupeelikkuse rõhutaja kaarja katuse kõrval. Küll aga võib hullutavamaks võrgutamiseks nimetada kõrge kaarega laiendatud tagarataste koopaid, mis haaravd endaga ka suure osa tagumisi uksi. Eriti hästi mõjub ja on selline väljalõige põhjendatud tänagi alla võetud AMG paketi velgede puhul, kus tagumised ju ülbelt laiemad. Siin on rehvimõõduks silmale uhke vaadata 285/35 R18!!! Suur kupee peab suur olema ja siin ongi uus eelmisest oma kolm sentimeetrit pikem. Mõjub hästi. Kuigi on kahjuks ka natuke kõrgem, õnneks küll vaid 1,3 cm võrra. Mulle nimelt meeldib, kui suured autod on hingematvalt madalad. Siin on siiski eeskätt reisijate pealae peale mõeldud, nüüd on neil salongis nii ees kui taga märgatavalt rohkem ruumi. Ja annan selle lisa andeks ka seoses sellega, et uus CLS on ka laiusesse natuke laiemaks litsutud – siis see kõrgendus nii väga häirima ei pääse. Tagantvaates võrgutavad teid uutmoodi teistpidi kaarduvad tagatuled, mis eriti pimeduse saabudes siravad, kui ämblikmehe silmad! Ja udutuli on seekord päris alla serva, difuusori peale toodud.

Aga minu jaoks on Mercedese ilu pant eestvaade ja tänaseks päevaks juurdunud Mercedese uus mood – suur ja lai iluvõre vaid paari paksu pikitriibu ja suure hõbetähemägiga keskel. Ja kui kaunilt need jooned jätkuvad uutmoodi esitulede LED-triipudes ja alumistes esispoileri avaustes. See suur iluvõre sellises väljaandes, üle hulga aja, vaimustas mind eriti just uuel SL-il, mis aastast 2008 nähtavale ilmus. Ja seejärel, paari aasta pärast juba superautol SLS AMG ja sestap ongi niivõrd rõõmustav, et head asja ka nüüd mujale jagub! Mercedese esinduse ees seisab uue CLS-i kõrval ka uus SL kupee ja siin on hea võrrelda selle kaunilt ja uhkelt suure iluvõre edasiarendust – SL-i puhul esialgu ehmatanud esituled on CLS-i puhul saanud diskreetsema kuju, kuid iluvõre on kaugemale ette toodud nagu õhku ahmiv pruntis suu, ikka rohkem selle ülikõva SLS-i stiilis. Väga vinge! Vingemaks teeb tema siin muidugi AMG pakett. Sel puhul on alumine võretatud avaus iluvõre all teistpidi servadega ja ka külgmiste avade kalle teisipidi, ikka rohkem sinna päris-AMG mängumaale lähemale. Aga ka tavalise CLS-i iluvõre alune avaus on kauni disaini näidis – mõjub täpselt, nagu oleks sealt sama kujuga iluvõre alaservaga mootorikate veidi ülespoole lahti kergitatud. Tavaväljaandes on iluvõrel kaks pikitriipu, AMG paketis vaid üks triip.

Aga loomulikult on juba ammu aeg ka kupee aknaraamideta uksed avada ja salongi kiigata! Eelmises CLS-is hakkas kohe paitavalt silma ülilai ja pikk lainjas puitpind üle armatuurlaua – ka siin, uutmoodi kupees on jätkuvalt meeldivalt palju puitu. Imekaunis on must klaverilakk puidul koos alumiinumist õhutusavade, stiilse kandilise ja vanas stiilis seieritega kella, suure naviekraani ning nõtke AMG-stiilis rooliga. Ja siis sinna juurde veel peenetäpilised, ventileeritavad valged nahktugitoolid! Mitte kui auto salong, aga kui lihtsalt salong hea muusika ja sigari nautimiseks, kui dzässisalong! Tekib tunne, et see auto ongi loodud ainult silmailuks, ainult kas kassina ümberringi käimiseks või salongis istumiseks ja puhkuseks, sellest kõigest piisab juba nii palju, et ei soovigi midagi enamat, ei soovigi startnuppu vajutada… Aga eks ikka on ju vaja natuke seda eelmise põlvkonna matsaka rooli asemele tekkinud valgusaastate jagu edasi arenenud AMG-ratast ka rebida… Täna on ta abiks keeramas tagumistest veidi kitsamaid esirattaid, mida tagaumised, veidi laiemad edasi lükkavad läbi kolmeliitrise diisel V6-e. Ma juba ammu ei virise selle üle, kui mulle proovimiseks diiselmootoriga isend ette lükatakse, sest paljude markide uute mudelite tippvariandid näitavadki just diisliga kõige vaimustavamaid tulemusi. Hea küll, täna siin küll mitte, sest kusagil pesitsevad ju veel ka sellised elajad, nagu CLS 500 ja 63 AMG, aga diisel V6 viib tänagi mu sajani juba 6,2 sekundiga , mis CLS 500-st vaid uskumatult ühe sekundi nõrgem on! AMG-st ma ei taha siiski praegu üldse rääkida… Aga tippkiirus on neil kõigil niikuinii seal Saksamaal juba 250 peale ära kägistatud… Ning sõita on loomulikult samuti meeldiv, nagu oli seisvat luksust imetleda! Diisel on nii vaikne – nii vaikne. Sõrm keerab loomulikult ikka sportrezhiimi ette, et siis seda head kiirendust tunda, mõnusalt jäika rooli ja vedrustust. Vedrustus on siin CLS-is aga loomulikult selline, mille olemust saad kuulda iga kord autost lahkudes, kui sind jääb saatma tühjaks jooksva õhkmadratsi heli… Lohe läheb magama. Aga ta ei saa kunagi pikalt tukkuda. Tänu teile, loomulikult.

Raivo E. Tamm.

11.05.2011.

BMW 650i Cabrio

LAHTINE REAKTIIVLENNUK.

Maailma esimene auto sündis siia ilma lahtisena ja ka kunagi lennukimootorite tootmisega alustanud Bayerische Motoren Werke saadab uue kuuenda seeria BMW kõigepealt meile just lahtisena!

Just selle ilusa ajaloo tõttu ongi tänapäeva BMW-d nõnda head! Sama töökindlad, kui peavad olema lennukid ja nende mootorid. Ka BMW märk ei ole ju mitte lihtsalt kaks valget ja kaks sinist sektorit ringi sees, vaid pöörasel kiirusel töötava lennukipropelleri helk eestvaates. Vaimustav sümbol, mis annab ideaalselt ka tänapäeval aina rohkem lennukeiks muutuvate BMW-de olemuse edasi. Uus kuuenda seeria BMW Convertible on just sihvakas nagu väike reaktiivlennuk. Sihvakuse annab kabrioletile sale puusajoon, ehk et pakiruumi osas on profiil madalaks jäänud. Kuigi katus ei liigu mitte terve pakiruumi sisse, vaid ainult selle esiosa serva alla. Ja uutmoodi kokkuklappimise süsteem lubab nüüd katust linnavahel kulgedes ka kuni 40 km/h kiiruseni lahti ja kinni klapitada! Üks tsükkel kestab 19 sekundit, nii et võib ka foori tagant ära startides katuse liigutamise hiljem lõpuni viia. Ka uue kuuese BMW riidest katus on tagantpoolt nagu sonimüts - tagumine klaas asteseb terava sisselõikena ja see jääb tuuletammina reisijate kukaldele tuuletümbuse eest appi ka peale katuse kokkuklappimist. Kui katus maas, on taga pakiruumis veel lisaks algsele 350 liitrisele ruumile 300 liitrit järel, et mahutab ka siis ikka nii üht koma teist. Eestvaates on kuuendal seerial küll uue, väga tagasihoidliku ja konservatiivse seitsmenda seeria BMW esitulede kuju, kuid poole ahtamad iluvõre-neerud, mis tuletab õrnalt meelde uut kaunist BMW Z4. Eelmise põlvkonna kuuenda seeria eestvaate puhul mõjusid need neerud koos volüümikamate esilaternatega liiga irvhambalikult. Eks kogu eelmise põlvkonna BMW kujustus tahtis oma ootamatusega korralikkku harjumusperioodi. Eriti veel tagaosas. Uus lahtine kuues on tagantvaates oma rahulikuma joone tagasihoidlikemate tuledega klassikaliselt rahulik ja samas lihtsalt ilus. Ka pealetõmmatud katuse joon on jätkuvalt soliidselt sale, ega moodusta ebameeldivat kühmu auto turjale. Nõnda ongi kogu kabriolett sujuvalt voolujooneline nagu suur sigar, nagu nooljas reaktiivlennuk ja annab igati mõista, et oma maksimumkiiruse saavutamiseks erilisi takistusi olema ei saa…

Väljast on meie proovisõiduauto värvus nagu kuldsed liivad, aga seestpoolt, nahkne sisu, punakaspruun, kui kuldsetel liivadel päevitav kaunitar. 650i nahkistmed on servadest jämedakoelise tikandiga kokku õmmeldud nagu teksaspüksid. Silm jookseb lausa korduva naudinguga mööda neid õmblustriipe, mis järkuvad veel ka keskkonsooli mustal nahal ja lõpevad armatuurlaual, millele samuti üleni nahk selga tõmmatud!

Ja juhipoolne keskonsooli osa koos sihverplaadi ja rooliga on naha alt väljas. Rool mõjub seal nagu kunagi ära lõigatud oks esile kerkimas madalamalt ümbritsetud palja puusöe pinnalt, millel siis taas ümbriseks paksu puukoore polster. Kogu see näidikute paljak on nahkpolsterduse seest suunatud otse juhi poole, mis tipneb ülisuure navigatsiooniekraaniga. Rooli saab elektriliselt reguleerida. See liigub diskreetselt eest ära ka peale mootori seiskamist, et teid lihtsamalt salongist välja lubada, kuigi ega sealt ära küll ei kipu. Päikesepruune istmeid saab imemugavasse sõiduasendisse reguleerida küljel asuvate nuppude reaga, mis juba kui klaviatuuri moodustavad. Tagumistele reisijatele on konkreetselt vaid kaks kohta, kuid kindlasti mitte eriti palju põlveruumi… Aga kui kõik ettevalmistused tehtud ja väline ilu ära imetletud, on aeg vajutada nupule, mis lihtsalt lahtise lennuki reaktiiviks muudab – start-nupp on see ja kohe hakkab häälitsema kahe turboga 4,4 liitrine V8! Jah, kuigi nimi on autol 650i, võiks tegelikult kubatuuri 4395 cm3 järgi olla ju mudeli märgistuseks hoopis 644i, aga kuna seegi mootor oma 407 hobujõuga teeb vaimustavat tööd ning liigutab kahetonnise auto paigalt 100 km/h-ni viie sekundiga, ja kui kellegi kurja inimese käsi poleks elektroonilisi rakmeid autole kaela seadnud, jookseks ta küllap vabas looduses palju rohkem välja kui praegu oma kängitsetud 250 km/h. Niiet. Las ta siis olla pealegi uhkustavam 650i… Ja hääled ei ole sugugi sellised ootuspäraselt V8 müdinad, vaid just kui reaktiivmootori surin ja undamine. Aga võibolla oleks tagantpoolt ka müdinat kuulda, võibolla autosistujad liiguvad nii kiiresti ettepoole, et heli järgi ei jõuagi… See suur kabriolett naudib suuri kiirusi ja kulgeb siis stoiliselt ja kindlalt. Neil hetkil kasutan muidugi alati SPORT+ rezhiimi, mis siinkohal ei muuda jäigemaks mitte ainult vedrustust ja kiiremaks käiguvahetust, vaid jäigastuvad ka rool ja pedaaalid. Käiguvahetus varieerub siin kaheksa käigu vahel, automaatrezhiimis, kuid põhjaranniku kurvilistel asfaltteedel laksan kurvide ees ja sees ja järel ülitäpse rooli naudingus neid käike ka labadega üles-alla, et ise end peremehena tunda. Ja nõnda saab ikka aina rohkem imestada uskumatut kiirendust reaktiivse V8 seljas istudes! Vaimustus ja puhas nauding. Ja 8 käiku on kõik ikka edaspidi liiikumiseks -  tagurpidi käik on veel siis üheksas ja kui selle sisse klõpsate, ilmub suurele teleekraanile alati kristallselge pilt tagurduskaamerast, sest tagurduskaamera on porisekssaamise eest peidus tagumise propellerivihurise firmamärgi all! Ja kui on vaja tagurduspilti, kerkib sinimustvalge rõngas üles ja kaamerasilm, alati puhtana, sõidab märgi alt välja nagu tõeline piilukaamera!

Kuigi tihti on uute mudelite testimiseks esialgu saadaval kõige lahjemad variandid ja siis võid vaid unistada, milline küll kord veel mudeli tippvariant olema saab kunagi kauges tulevikus, siis tõeliselt meeldiv on kohe alustuseks saada maksimumlaks kätte koos selle tõdemusega, et lahjema variandi olemasolu üldse enam ei huvitagi! Nii, nagu kunagi sain lennata taevavõlvi all äratõmmatava kupliga lahtise propellerlennukiga ja tunda, et ikka võivad unistused täituda, siis täna oli tunne, et lendasin üle oma unistuste piiri ja sain kihutada lausa lahtise reaktiivlennukiga! 

Raivo E. Tamm.

19.04.2011.

PEUGEOT 508 GT 2,2 HDi 204 Tiptronic

JUURTE JUURDE?

Disainerid venitasid viimati Peugeot‘ disaini igat pidi ja kohati tundus, et juba liigagi, ning peale firma 200 juubelit pöörati tagasi lihtsa ja klassikalise auto juurde ja see toob meile taas väga soliidse ja kauni Peugeot 508!

Ja taas kord on uus Peugeot 508 jälle üks selline auto, mille kohta tuleb öelda, et piltide peal ei näegi ta nii hea välja, kui natuuris! Esimesed tutvustavad pildid mõjusid just selliselt - üsna õlgu kehitama panevalt, et peale 407 jõhkralt laiali rebitud suu – radiaatorivõre – ja sellele lisaks 308 väljaveninud radiaatorinaeratuse ja pea üle kogu nina väljavenitatud esitulede on nüüd küll väga tagasi tõmbutud. Tegelikult moodustus ju ka uue RCZ-i esiosa peamiselt veel sarnasest iluvõrest ja tuledest, kuid oli juba kuidagi nagu midagi muud. Kogu üldine napp kupeejoon määras uue olemuse ilu. Ideeauto SR1 aastast 2010 näitas ära, et Peugeot liigub edasiminnes tagasi rahulikuma kuid hoopis uue tasandi poole. Sama aasta ideeauto 5by Peugeot oli sedaanina juba veelgi lihtsama joonega, kuid Peugeot omapära on selles, et tootmisse juurutatava mudeli ideevariant ongi juba praktiliselt sama hilisemate, tootmisliinidelt maha veerevate müügiautodega. Uus 508 on sedaanina loomulikult väga kupeelik, mis ju praegu peamine disainitrend on kõikide markide puhul. Esiots kumab kergelt RCZ-i sportlikkust ja tagumise pakiruumi luugi ülaserv meenutab väga 307 CC – kupeekabrioleti ahtrit. Aga suurima õnnestumise kupeelikkusele annavad laiad tagauksed, milliste akendel ei ole tagumisi kolmnurkaknaid! Täpselt nii, nagu juba Peugeot 407-e juurest  mäletame. Ja 407-e järeltulijaks on ka uus 508 tituleeritud, kuigi tegelikult on ta 407-st pikem, vanast, pikaajalisest klassikust 607-st aga lühem, kuid salong on 607-st mahukam! 10 cm pikem kui 407, pakiruum on lausa 66 l suurem, aga kõige selle juures on üha kaasaegsemate materjalidega saavutatud auto 35 kg kergemaks 407-st! Nõnda on päris raske positsioneerida, kumma järeltulijaga siis õieti tegu ongi.

Aga siin ta siis on – 200 aastat vana Peugeot‘ uudis meie ees ja tõepoolest on ideetasandiga võrreldes muutusi näha vaid esituledes. Ja kummaline, kui palju määravad pisiasjad. Märkan neid ja hindan, kuna hindan neid ka oma põhitöö juures. Kui nauditavaks teeb kinolinal näitleja null-stiilis mäng, minimalistlikud reaktsioonid. Ja oled õnnelik, kui midagi sellist ära näed, mida näitleja esitas küllaltki sadistlikult, et pole tema mure – kes märkas, see märkas ja olgu siis õnnelik… Ka uue Peugeot 508 esitlusel näidatakse salatsevalt esimese iluvõre ülaserva all pisikest kirja „Peugeot“, et kas panite tähele, et pole vist rohkem ühtegi sellist automarki, kes ka ees otsas oma nime tutvustaks. Aga mina olin seda juba kohe täheldanud, kui autod restoranisaali sisse vurasid. Väga peen, väga eksklusiivse vinjetina mõjuv. Nagu pisike sünnimärgike daami huulte ülaserval… Kummaline, et võikski nagu jääda pajatama ja avastama selle esmapilgul tagasihoidlikumaks muutunud autodisaini võludest! Kuid loomulikult on selle diskreetse ilu all samuti palju uudset ja üllatavat peidus.  Salong on samuti ülimalt soliidne ja meeldiv. Põnevust tekitab head-up-display, kuhu nüüd dubleerub ka peale navigatsioonisüsteemile otsitava aadressi sisestamist värviliselt noolipidi sõidujuhend. Lisaks muidugi tavapärasele kiirusenäidikule ja püsikiiruse numbritele. Näitusid ei kuvata esiklaasile, see ekraan kerkib üles enne esiklaasi ja on eraldi puldist kõrguses reguleeritav. Samuti on uute eHDI mootoritega olemas stop-start süsteem – foori taga peatudes mootor seiskub ja käivitub startides uuesti. 508-l on olemas ka päevasõidu LED-tuled. Salongis aga teeb ilma neljatsooniline kliimaseade, ehk saavad ka tagumised reisijad eraldi just omale meeldiva temperatuuri ette keerata, mis õhutusavadest peale puhkuma hakkab. Juhi jaoks pakuvad naudingut otsekui mõtte jõul õigeaegselt tööle hakkava vihmasensoriga kojamehed ja meeldivalt kiirelt tumenemisega reageerivad tahavvatepeegel ja navigatsiooniekraan. Samuti on olemas automaatne lähi ja kaugtulede ümberlülitus. Peugeot 508 sai endale kohe alustuseks juba väga palju jõuallikaid - on kahte sorti 1,6 liitriseid bensiinimootoreid ja kolme sorti diiselmootoreid, millest siis kõige uuem, 2,2 liitrine eHDI oma 204 hobujõuga asetseb 508 tippmudeli ehk GT raudade vahel. Kui veel hiljaaegu olid automarkide iga mudelirea tipud ikka alati särtsakamate bensiinimootoritega, siis nüüd võib imestusega vanas ajas kinni olles märgata, et tippmudel on just diisel ja hoopis paremate kiirusnäitajatega. Sellist asjade arengut poleks osanud ette näha. Kuis ma „vanasti“ põlgasin diislit just selle möriseva vaevalisuse pärast kohalt ära minnes, aga nüüd – võta näpust! Sõidan isegi juba viimased pool aastat uue diisli nautimuses ja sama teen ka täna võimsaima 508 roolis. Siin on meil ka rooli taga Tiptronic’u labad ise pöördeid jälgides käikude vahetamiseks või siis veel vahetamata jätmiseks. Ja GT all on ka efektsed 19-tollised veljed, mis sõidumõnu mitte kuidagi ära ei rikkunud, ei muutnud nad sõitu ebameeldivalt põrutavaks peale väliselt väljanägemiselt meeldiva põrutamise…  Minek oli sujuv ja pehme ning mugav ja uskumatult vaikne! Taas kord saan diisli poolt istuli rabatud – diisel ja vaikne? Võimas ja vaikne? Kuidas see kõik koos küll võimalik on – aga jah, tänapäeval on. Ja Peugeot on väga rahuliku kindlusega selle uue lehekülje ette keeranud, nagu muu seas! Ja kõigele lisaks väärib eraldi märkimist ka uue Peugeot 508 hind! Alghind on ju üsna olematu – 18 500.- EUR! Mind nii väga vaimustanud 508GT hind alates 32 600.-, aga kõigile 508-tele on kindlustatud viie aastane garantii või kuni 100 000 km läbisõiduni.

Ning lõpuks leian end naermas, kui mitu päeva hiljem  olen üllatunud kõrvalteelt minu poole vastu pöörduvat autot nähes. Ei tundnud 508-t ära! Jäin kael kõveras järgi küünitama, et mis huvitav uus auto see veel oli?!!!  Seega ei oskagi ma oma pealkirja-küsimusele enam vastata, kas mindi siis diasinis tagasi juurte juurde, või saavutati selline tasand, et tegu on sedavõrd uudsusega, seda saate teie ise kohe-kohe otsustama hakata. Mina jäin segadusse, kuid see on võluv segadus ja erutav ning väga meeldiv.

Raivo E. Tamm.

18.02.2011.

KOMBAT T-98 B7
KOMBAT T-98 B3

NEED EI KARDA KEDAGI!

Tänapäeva maailm vajab soomustatud autosid ja maailmale ulatab abistava sõbrakäe väike Eesti, kus toodetakse üht võimsamat ja ilusamat, originaalset ning luksuslikku soomukmaasturit Kombat T98.

Selle eluka päritolumaa on siiski Venemaa. 1980-ndate alguses ehitas nimelt Leningradis Dmitri Parfjonov koos Gennadi Hainoviga igiigava nõukogude autotööstuse kõrvale kõiki üllatanud sportauto Laura. Ka suur uutja Gorbatshov sattus sedavõrd vaimustusse, et lubas meeste kätetööga seda vaest vene autoloomingut seeriatootmisega kohe rikastama hakata, aga siis võeti juba uutja ise Krimmis pantvangi ja ka kogu autotööstus varises hoopis olematuks koos N.Liiduga. Mõned ajad veetis hr.Parfjonov hoopis USA-s, kuid siiski kodumaile naasmise järel hakkas ta nüüd Peterburis hoopis inkassaatoritele soomustatud autosid ehitama. Selliseid, nagu neid mujal maailmas ikka enamuses tehakse, võetakse mõni võimsam nelikveoline väikebuss ja soomustatakse ära. Kuid nende Parfjonovi ehitatud busside evolutsiooni jälgides hakkab juba lõpupoole tänase prooviauto välisilmet läbi kumama. Kuniks lõpuks saigi teoks mõte selmet mingit bussi ümber ehitada, teha optimaalset kasutust leidvatele ameerika maasturite või väikeveokite sisule ümber täiesti endakonstrueeritud raam ja kere. See jõudis finishisse 1998, sestap kannab ka Kombat’i ehk inglise keeli „lahingu“, „võitluse“ esikmudel märgistust T98. Nii, nagu ei Ameerikast naasnud mehe auto ei saanud kodumaist nimetust „borba“, nii tähenavat ka T aastaarvu ees „Team“-i, et 98-nda aasta meeskonnatöö siis. Esimene auto oli valmis aastal 2000. Ja Parfjonovit saadab taas edu. Nii, nagu Laurat imetles Gorbatshov, on Kombat’it imetlenud Monte Carlos Top Marques näitusel Monaco Vürst Albert ja kiirelt läks jõhkra kuid köitva väljanägemisega soomuk kaubaks ka araabiamaadesse naftasheikidele. Üldiselt küll selliste autode omanikke ei avalikustata, sestap saan teada ka loo mehe kohta, kellel samuti auto üliväga meeldis, kuid siis arvas ta, et tehke mulle tasuta üks, see on ju teile reklaam, kui mina sellega ringi sõidan!!! Siiski ei läinud Parfjonov Nikita Mihhalkovi liimile… Aga nõnda nägi kunagi aastal 2005 ka siin Eestis üks uudiseid vaadanud  perepoeg, et Peterburis selliseid imeloomi kokku pannakse, ning teades, et ta isale, Gennadi Lazurinile meeldivad suured autod, rääkis sellest uudisest ning kuna ka hr.Lazurini abikaasa on Peterburist, mindigi sinna, otsiti üles too kuulus Parfjonov, saadi tuttavaks ja soetatigi omalegi üks kaunis tumesinine luksussoomuk. Tean Eestis paljusid sedapidi saadud tutvustest väljakasvanud maaletoojaid, kuid Gennadi Lazurin läks seda rida pidi nii kaugele, kui võimalik, ehk siis lõpuni ning tänaseks pannakse neid võimsaid liikureid Lazurini firmas ka meil Eestis kokku! Väike tehas Tallinna lähistel Loo asulas on tootnud tänaseks juba viis sellist masinat, mille omanikud ei pea oma autos enam praktiliselt midagi ega kedagi kartma! Üldse on autosid kokku toodetud 160. Tänagi tehasesse eekskursioonile minnes näeme tootmiskompleksis montaazhijärgus kolme raami ja keret, mille on tellinud härrased Hiinast. Ja kõrval on kolm valmis masinat – esimene, too tumesinine, hr.Lazurini Venemaalt toodu ning siis tänaseks proovimiseks kaks veidi eriilmelist Eesti VIN-koodiga autot. Ajame nad siis tallist välja. Alustuseks vaatleme kergelt raskemat varianti – see on päris militaarne, sobilik sõjaväele või politseile. Väljast küll erakasutusse mõelduga sarnane, vaid spetsiaalsete kronshteinidega, millega oleks võimalik üle viie tonnist maasturit helikopteriga transportida. Ka võimsaima – B7 klassi kuuluva soomuse tõttu on sheifiustena rasked autouksed varustatud väliste higedega ja ka aknaklaasid on 5 ja pool sentimeetrit paksud! Üks tagumine küljeaken on ka laskeavana kasutatav, et nimevääriliselt ka ise lahingusse astuda saaks. Salong on askeetlik, profileeritud metallplaadist põrandatega ja plekki on ka mujal paista. Käigukast on siin manuaalne. Teen selle elukaga alustuseks vaid mõned tiirud täistuisanud platsi värskelt lahtilükatud alal ja saan kohe tunda 6,6 liitrise V8 turbodiisli hobujõude, mis üle viietonnise eluka sõõrikuid tegema tantsitab! Aga pikemale sõidule läheme kergema ja tagasihoidlikuma soomuseklassiga B3 Kombatiga. Kuigi siingi ei pea reisijad midagi kartma, sest kahest terasplaadist kokkukeevitatud kahekihilne kere oma kolme ja kahe millimeetrise paksuse ning 15 mm-ste aknaklaasidega on vägagi tõhus. Tehase kontoris on näidised, kus Kalashnikovi automaadist lastud kuulid on vaid pisikest graveeringut teinud terase pinnale… Küljekarpide konstruktsioon ja astmelauad on energiat neelava ehitusega. Kui keegi peaks T98-t külje pealt rammima, suundub kogu löögijõud diagonaalselt kinnitatud astmelaudu pidi auto alla, ikka reisijatest mööda. Samuti sai tehase angaaris näha katusele keevitatud põikitalasid, mis Venemaal toodetud autodest veidi erineva disainiga katuseplaadiga kaetakse. Need talad kaitsevad auto lömastumist ümbermineku puhul ja on lootust, et jõutakse tervena taas neljale rattale. Parfjonov andis loa neid maastureid Eestis kokku panna eeskätt selle tõttu, et Venemaal on läänest ja Ameerikast doonorsõlmedeks kasutatavate maasturite detailide tarneajad väga-väga pikad ja pärsivad jõhkralt tootmise efektiivsust. Eestis läheb asi juba hoopis parema hooga käima ja samas on hr.Lazurinil olmas ka autori kinnitus, et kõik Eestis edasijuurutatud ideed ja ka disainimuudatused on lubatud. Nii ongi Gennadi garaazhis hea väikesi erinevusi märgata – katus on teistsugune ja auto nina. Mootorikate käib lahti teistpidi ja ilma esitulesid ümbritseva paneelita. Salong on aga identne, sest võetud otseselt USA suurtelt maasturitelt ja kastiautodelt, nagu näiteks Chevrolet Silverado. Seega mugav ja armatuurlaud läheb Eesti sadulseppade poolt sama kauni nahaga kaetult edasi kuni esiklaasini välja. Mis ei tule USA-st, tuleb Tallinna erinevatelt meistrimeeste väikefirmadelt, nagu näiteks plastist kere ehisdetailid. Kolm kuud võtab ühe auto ehitamine aega ja korraga saab töös olla kuni kuus autot. Nüüdseks on ka lätlased huvi tundnud auto Lätis kokkupanemisest. Samuti Malaisia, ja Hiina, kuid need idamaad on juba kurikuulsad lääne autode kokkupanekul kvaliteedi minetamisega…

Kuna salongis istudes on silme ees vaid pisikese CAG logoga (Combat Armoring Group AS) roolile lisaks siiski nii tuttav „ameerika“, ootab ka ihu ameeriklase mugavat kulgemist teel – ja seda ka tuleb! Vapustavalt pehme, mõnus ja meeldivalt hea kiirendusega, nagu liiguks vaid „tavalise“, „kerge“ ameerika maasturiga… Vaid teiste veokite vastutulekul peab küünitama paremat esinurka piiluma, gabariidid vaid vajavad harjumist. Muidugi peavad taskus olema C-kategooria juhiload, kuigi tunne on kui tõelise soomuki või tanki roolis koristamata teedel paksus lumes ja korduvalt tekib soov pöörata suisa metsa üle megahangede küünitavat võsa langetama! Selle looma sarvist hoides tundub kõik võimalik ja kartma ei pea midagi ega kedagi! Kuid hr.Lazurin teatab ka läbirääkimistest Lamborghini tehasega, et saada kere valmistamiseks kuulikindlat plastikut, et auto nõnda kergkaalu saada, B-kategooria juhilubadekõlbulikuks. Kui mindi läbi Euroopa Monacosse näitusele, arvasid Saksa sadamatöölised juba niikunii praamilt mahaveerevaid soomukeid nähes, et tegu on haruldaste Lamborghini maasturitega… Aga lõpetuseks leian väga naljaka lõpulause Wikipediast, et enamik Kombati VIP-versioone on müüdud Araabia Ühendemiraatidesse, Saudi Araabiasse, Eestisse, Venemaale, Mehhikosse ja USA-sse.

Raivo E. Tamm.

27.12.2010.

PORSCHE CAYENNE S Hybrid

TULI TUUL.

Uut Porsche Cayenne’i vaadates on täpselt selline tunne, et tuli tuul ja puhus liiva alt välja selle tuuliselt voolujoonelise sportmaasturi nina. Ja see nina annab igati aimu, et tegu on maasturiga, mis liigub ka ise kui tulituul!

Porsche maastur. See uudis tuli autoajakirjandusse kulutulena ja tekitas kirgliste porschefiilide seas paanikat – klassikaliselt säilitatud klassikalise sportauto meepott kaeti nende jaoks tõrvaga! Miks hakkab Porsche maastureid tootma?! Mis neil viga on, kõik on ju niigi hästi?! Miks on vaja mingit masinat ja veel Volkswageni ja Audi suurte maasturitega samale põhjale?!!! Kuid Porsche pani oma uudistootega igati täkkesse, seda on ka Eesti teedel näha, Cayenne tungis tulise tuulena paljude südameisse ja sõidab meile päris tihti järgmise nurga tagant vastu. Isegi haruldasi tuuning-Cayenne’e näiteks Gemballa sulest võib kohata! See skandaalse tulekuga maastur jõudis tootmisse 2002 ja koos vahepealse faceliftiga aastal 2006 oli tootmises kuni 2010 aastani. Klassikaliselt rahuliku ja pigem soliidse väliskujuga maastur sai selle ajaperioodi jooksul tõesti päris paljude tuuningfirmade ammendamatu fantaasialendu tunda. Minu jaoks see facelift vahepeal väga köitev ei olnud ja tundus, et varem nii ilmselge eristus eri võimsustega Cayenne’ide eestvaates hakkas hajuma. Ja tänaseks ongi käes olukord, kus uue Cayenne eestvaates on fotode puhul lausa mikroskoopi vaja, et eristada näiteks Cayenne Hybrid’i Turbo variandist. See on küll minu jaoks ebameeldiv aspekt. Külvaates on Turbol kindlasti uhkemad veljed all, kuid keegi ei keela ju ka tava-Cayenne’i just samasugustega edevamaks muuta… Ja tagantvaates on kõikidel variantidel kaks ristkülikukujulist summutiotsa, Turbol aga siis kaheraudsed kummalgi pool. Porsche ise ütleb, et eestvvates on esitulede shnitti võetud nende tänaseks tootmisest maha läinud superautolt Carrera GT-lt. Seda aga tehti ehk siis juba ka Panamera kujustamisel, sest selle, värskema mudeli järel võib hoopis öelda, et uus Cayenne o eestvaates kui suureks paisunud Panamera. Suureks küll, kuid siiski sama voolujooneliseks jäädes. Ei ole enam eelmise põlvkonna püstiselt massiivset ja müürina pealetungivat muljet, vaid tõesti on tunne, nagu pehmet vana Cayenne oleks tuulekanalis tugeval tuulel vormida lastud. Esitulede vaheline nö iluvõre osa on lausa teravaks vormunud, ettepoole eenduvaks ja annab väga kiirusliku, tuulepäise ilme. Ka tagantvaates domineerib voolujoonelisus just eelkõige tagatulede tõttu, mis erinevad eelmisest põlvkonnast kardinaalselt, kuid küljevaade koos oma aknajoonega on jäänud enim meenutama otseselt „vana Cayenne’i“. Kui vaadata kogu Porschede mudelivaliku väliskuju evolutsiooni, siis muutused on siin alati olnud üpris pinnapealsed – reegliks on lihtne tõsiasi, pidades silmas ajaga väljakujunenud vormi säilitamist ja porschefiilide rahulikku und. Eks ka Panamera tulek häiris oma nelja uksega nii mõndagi, kuid siiski on väljanägemine ikka Porsche mis Porsche ja kinnistub ning sulnadub koos uue Cayenne’iga üha paremini mudeliritta. Kui ka uue Cayenne’i salongi siseneda, on kujustusjoones ära tunda Panamera suunda. Nii uutmoodi, püstistes tuulutusvavdes armatuurlauas kui keskonsooli ning tahavaatepeegli ümber olevate lülititerea kui ka valgustuse nurgelisuses. Silma torkab vana Cayenne’i meenutades uus ja napim rool. Kadunud on rooli keskosa massiivsus. Ja juurde on tulnud stopper armatuurlauale. Tegu on ju ikkagi sportautoga! Kui 2002 turule tulnud Cayenne oli esialgu saadaval vaid kolmes mootoripaketis ja selles osas hakkas valik laienema alles hiljem, aastatepikku, siis nüüd on kohal kohe ja korraga kogu eelmise põlvkonna lõpuks väljakujunenud valik, ka hübriidajamiga sportmaastur. Pakkus kohe ka mulle huvi, sest teisi hübriide nagu ringradadele mõeldud 911 GT3 R Hybrid’i ja ka 918 Spyder’it vast täna-homme testida ei saa… Kuuldavasti on ka Panamera Hybrid saabumisvalmis, kui praegu siis ainus, käegakatsutav Cayenne S Hybrid. Jõuallikaks ainult tema jaoks tehtud koleliitrine V6 333 hobujõuga ja siis lisaks ka 47 hj-ne elektrimootor. Midagi pole teha, ka Porsche peab selles voolus kaasa ujuma, ajal kui miljardär Sir Richard Branson on ette kuulutanud ehmatavalt hüppelist naftahinna tõusu… Mina kui paadunud petrolhead muidugi esialgu kuidagi elektrimootori toimimist salongis ekraanilt ei näe, tavamootor on nii võimas, et rakendub iga keregmagi saapapuudutusega hetkega kiirendust näitama. Tõepoolest – see pole ju Cayenne Hybrid vaid Cayenne S Hybrid. Kiirendus on 0-100-ni 6,5 sekundit. Samas aga rakendub elektrimootor ka veel lisaks appi juba suurematel kiirustel kiirenduseks, et pakkuda koostöös Cayenne S’i võimsusele lähenevat 380 hobujõudu. Minek on siis tõepoolest rahuldustpakkuv ja piisav. Sellist kiirendust ootaks tõesti vaid ainult V8 mootorite tagant… Hiljem linna tagsi jõudes aga näen juba pea iga natukese aja tagant ekraanil elektrilise ajami jõul liikumist ja lisaks sellele, et fooride taga oma lubavat märguannet oodates lõpeb bensiiniraiskamine, kulgen 45-50 km/h liikudes ka piki Sõpruse puiesteed nagu trollibuss! Päris naljakas! Selline suur sportmaastur, sellise potensiaaliga, aga järsku vaikne nagu purilennuk! Kasutades E-Power lülitit, on gaasipedaal selliselt konstrueeritud, et V6 rakendub appi hiljem, kui tavarezhiimis. Porsche elektrimootor asub pärismootori ja käigukasti vahel, hoorattas ja toimib lisaks veel ka kui sarter ja generaator, milliseid Cayenne S Hybrid’il eraldi enam lisaks ei olegi. Ja pidurdamisel tekkiv energia laeb alati pakiruumi põhja all lebavat suurt nikkelakut. Kui sõnaühend Porsche Hybrid võib üsna ettevaatlikuks muuta, siis konkreetselt asja järgi proovides ei tulnud küll pettuda. Ja suure aku poolt vhenenud pagasiruum ja lisakilod tühikaalule ei ole üldse märkimist vääriv ega probleem. Aga ega ei saa jätta kasutamata siiski ka võimalust ikka ka V8 ära maiustada. Mitte küll veel Turbo-seades, aga samas kubatuuris, 4806 cm3 ja 400 hobujõuga Cayenne S. Siin on meid ootamas kiirendusnumber 5,9 sekundit nullist sajani ja keegi ei ole hakanud teda elektrooniliselt kägistama, lastakse vabalt välja joosta, mis tulemas on – tippkiirus 258 km/h. Ja kui kunagi ainult elektri- ja veel ehk kurat-teab-mille jõul liikuvad tulevikulapsed selle ajakirja riiulist välja õngitsevad, siis võivad nad kõrvalt leitud laulikust paremini mõista ehk laulusalmigi, et kunagi saksad sõitsid saaniga!

Raivo E. Tamm.

08.11.2010.

JAGUAR XJ 3,0 V6 Diesel Premium Luxury

ROOLIGA KIRJUTUSLAUD.

Loomulikult on see uus Jaguar XJ suunitlusega rohkem tagaistmel sõitvatele sööridele, kuid ka rooli taga tunned end selle puitehisliistuga astmelise armatuurlaua ees kui pangahärra kirjutuslaua, antiikse tammise sekretäri taga istumas!

Oi, kuis mulle meeldis suurte mersude-bemmide-audide vahel vana hea stiilne Jaguar XJ! Et ta kohe  nagu mitte moega kaasa ei läinud, et ta säilitas seda kaunist suure ja klassikalise sedaani õhulist joont, olles ise nii uskumatult madal ühe suure auto kohta. Ja samuti meeldis mulle ka S-Type. Samamoodi hea joonega ning julmalt retrot aus hoidev. Ja oi ma siis kritiseerisin seda uut Jaguar XF-i, mis järsku tahtis ka nagu hästi moodne ja ajaga sammu pidav olla, kuid minu jaoks oli siis tegelikult täielik kompott, tuletatdes iga nurga alt jälle järgmise, väga äratuntavalt tuttavate markide iseloomujooni, meenutades kokkuvõtteks hoopis Ford Mondeot. Halvas mõttes. Ja ma tõesti ei mõistnud, miks niimoodi oli teha vaja… Pühadust teotada!

Aga oleks see tänane, uus Jaguar XJ enne XF-i välja tulnud, poleks ma ehk hiljem ka XF-i vastu nii tige olnudki. Saite vihjest aru? Täpselt nii! Uus Jaguar XJ on hoopis midagi muud ja mul on tunne, et ta kohe päris meeldib mulle! Kuigi ta oma kuju poolest jätkab ilmselgelt uue XF-i disainisuundumust, mitte vana XJ-i oma, ei ole siin midagi nii häirivat, sest ta on väga omapärane, ei tuleta nii räigelt midagi muud meelde. Kohe, kui juba esimesi fotovihjeid internetiavarustest nägin, oli XF-ile järgnev reaktsioon, et - noo, kuulge, see on ju hoopis teine tera!!! Fotode pealt hakkas silma eest kerge küljevaade, kus avaldab tugevalt meeldivat muljet XF-i eest tuttav uutmoodi iluvõre, kuid nüüd on tema eraldi ette välja eenduv ja see on väga vinge! Mõjub ka seisva foto pealt kui vuhinal endasse õhku imev tolmuimeja suu. Andes märku uutest ja võimsamatest mootoritest oma radiaatorite taga, kes tahavad mühinal endasse võimalikult rohkem õhku imeda, et väga kiiret sõitu enda taga asetsevale salongile teha! XF-i esitulede peale olin järgmiseks ma kõige tigedam – uue XJ-i leebelt kissis pilusilmad on suure auto kohta veel vaid kitsad triibud lõpuks ja sobivad väga hästi. Ja teiseks avaldas head muljet ka uue XJ-i tagantvaate-fotodelt teistpidi, ülalt alla looklevad peened tulederibad. See oli kogu emotsioon fotosessioonist. Aga täna näen asja natuuras, oma silmaga, ja nüüd avaldab muljet hoopis külgvaade ja see, et luksussedaan niivõrd pikk on! Ja siis saan teada, et tegu on isegi veel alles lühikese teljevahega eksemplariga!!! Ja siis tagantvaade – see, et tema nüüd nii lai on, võtab suu lahti! Tagaklaas on üsna olematu, need tagatuled aga omas olematuses rõhutavad veel eriliselt tagaklaasist laiemaid rattakoopaid ja all kaht kroomjalt läikivat suurt kandilist summutiotsa paistavad üsna varjamatult ehmatavalt laiad lamellrehvid! Need rehvid paistavad täna kohe kuidagi hullupööra laiad olema! Ning see tagantvaade ongi ikka eriti ülbe! Meenutab mingit jõkrat suurt kupeed, midagi sinna Bentley Continentali kanti ehk, aga nagu veel suremat! Ja see sarnasus ei ole häiriv, pigem just uhkelt inglaslik. Aga see sai nüüd küll selgeks, et fotodd sellest autost ei anna edasi tegelikku pilti! Küljevaate lõputult pikk katusejoon on natuuris ikka väga muljetavaldav ning katust ennast nagu polekski olemas! Algab esiklaasiga, lõpeb tagaklaasiga ja ka vahepealne osa on ju tegelikult klaas, ehk siis kaheosaline panoraam. Esimene osa sõidab ka luugina lahti. Ja see kõik on ka standardvarustuses, mingit plekkatust varustustasemete kusagilt otsast paistmas ei ole. Küllap see katusejoon just visuaalselt silmad ära petabki auto pikkuse osas, sest tegelikult ta ju nii enneolematult pikk ei olegi, uuest audi A8-st näiteks hoopis lühemgi poolteist sentimeetrit, aga mõjub väga pikaksvenitatud limuna! Tänane kolmeliitrine diiselloom on omas Premium Luxury mahlas küll üpris lahja tasemega, kuid otsest puudust mina rooli taga küll millestki ka ei tunne. Sest eeskätt võlub armatuurlaua disain mu jäägitult ära ja seda ma sulanuna nurrudes imetlema jäängi! See esiustelt esiklaasi alla kaarduv püstine puitfront enda all laiuva nakse armatuurlaua kohal on täpselt kui antiikne kirjutuslaud-sekretär! Rooliga kirjutuslaud! Ja rool on ka vaimustav – siinses varustusastmes armatuurlaua stiilse kajana pool puit – pool nahk. Ülimõnus peopesades ja ülistiilne! Väga head on disainis kordused - õhuvõtuavade regulaatorid oma krobelise ruudulise metallpinnaga kordavad mootori käivitusel keskkonsoolist väljakerkivat käiguvahetusrullikut. Kaunis nahk ja kaunis puit ning kaunis, sinaka taustavalguse, õrna sinaka kumaga kell keset lauda. Kuid kiirusemõõtja- ning tahhomeetrikellasid ei olegi! On vaid matt must ekraan. Kuid mootori käivitudes muutub must pilt kolmeks digitaalseks kellaks! Väga vinge üllatus! Osutid liiguvad kõik peene graafikaga nagu oleks päris! Ja kui keerate käiguvalitsa S ehk Sport-asendisse, mida te ju niikuinii teete, muutuvad digi-kellad veritsevalt punaseks, nagu käreda pakasega loojuva päikesega taevakumm. Ning sellist käredat paukumist siis muidugi ilmselt ka tulema hakkab. Ma arvan vähemalt nii, sest salongis mitte midagi, isegi diiselmootori olemasolust kuulda ei ole. Aga minek on küll selline, et kusagil tagapool, õuesviibijad ikka vist mingit pakaselaadset paukumist ju loogiliselt võttes kuulma peaksid… Aga seda märkan ma ka kohe, et väga ökonoomne on kütusekulu näit! Kuigi diisel tahab pikemat sissesõitmist enne täisökonoomsuse saavutamist ja tänase iluduse rooli saan mina lausa nõnda, et eelnev läbisõit oli vaid kõigest 76 km. Väga meeldivad on jätkuvalt jaguarilikud pisidetailid nagu kojameeste küljest ideaalselt esiklaasi märgavad pesuvedeliku pihustid ning edasi-tagasi liigutatav esiistme aluspadi. Kuid kui vana XJ-i, eelmise põlvkonna, kui korrektne olla, puhul nautisin ma eriliselt nii madala auto õhulisust salongis tänu peenikestele piilaritele, siis siin jätkub nüüd küll hoopis sama dilemma, mis tuli esile uues XF-is, et tagaklaasist ehk siis tahvaatepeeglist ei näe küll muud, kui ribakest taevakummist… Ja siin veel kohe eriti. Tagasõitja, kui ta teile juba ka lähemale jõudnud on, kaob eriti hämaras ära, peeglist tema esitulesid üldse näha pole ja teda märkate siis vaid küljepeeglitest. Või on siis asja mõte hoopis selles, et sellises limusiinis hakkavadki tagaistmel nii tähtsad tegelased sõitma, et polegi sel autojuhtil tahavaatepeeglisse vaja piiluda, teed jälgigugi ainult küljepeeglitest… Võib olla küll nii, et selle auto tahaistmele hakkavad ikka eriti tähtsad tuusad istuda tahtma! See limusiin on õnnestunud ja väga uhke nii seest kui väljast. Ja tundub kogu aeg, et seest veel rohkem, kui väljast ja välja astudes hoopis vastupidi!

Nüüd jääbki vaid üle loota, et kunagi saaks veel ka selle XJ Jaguari kroonijuveeli ära maitsta – kujutage ette, et on olemas veel ka tänasest elukast peaaegu poole rohkemate hobujõududega – 510 hobujõuline viieliitrine V8 ehk XJ Supersport… Tema läheb oma 1,9 tonnise tühimassiga 0-st sajani suisa 4,9 sekundiga! See juba on midagi ja see sobib ilmselt tõepoolest selle limusiini eestvaate juurde kõige paremini. Aga vahepeal auto juurest ära käies on lausa naljakas, et kui tagasi jõuan, on jälle lausa ehmatav üllatus, et see masin ikka nii pikk on?! Ja see ongi uue XJ-i ilu ja edu pant! Minge ise vaatama esindusse, ärge jääge ainult fotode juurde! Te peate teda omas uhkes natuuris ise nägema. Või siis jääge natukeseks lähima tänava nurgale ootama, küllap neid iludusi varsti Eestigi teedele arvukalt ilmuma hakkab! Mina küll tahan, et hakkaks! Väga ilus oleks.

Raivo E. Tamm.

01.11.2010.