VOLVO XC60 T6 R-Design

SPORTTÕLD.

Volvo näitas aastal 2007 maailmale oma planeeritavat väikese maasturi kontseptsiooni. Aastal 2008 tuli see veidi tagasihoidlikumana müüki, aga aastal 2011 teeb XC60 vähikäigu ja tuleb uuenenult kaarega tagasi, võttes kaasa kogu ideekavandi julge ilu!

Nii oligi. Uus väike Volvomaastur oli päris efektne, kuid siiski liiga rafineeritud suhkur, võrreldes ameerikas välja paisatud ideega. Volvo on ju olnud julgemast julgem oma kurikuulsate kastikujuliste sõiduautodega, seega oli nüüd loomulik, et tänasel päeval juba nii mõnegi automargi päris julgeks kujunenud disaini keskel tuli teha ka Volvo XC60-le mingit facelifti, ja uus R-Design toob eriti tänase tumeda auto peal kogu ilu värskelt ja säravalt esile! Kõikvõimalike avauste ja servade äärtes olevad ehisliistud ei ole mitte kroomitud, vaid matilt läikiv alumiinium ja see rõhutab omapäreasel moel tänase testiauto mustalt läikivat ilu! Kogu disainijoon on kui keskelt pooleks murdev, jättes vööjoonest allapoole musklilise maasturi oma laiade puusade ja eriti suursuguste, lausa tõlla-mõõtu ratastega ning peegeldudes siis ülalpool kui sportauto, kui voolujooneline kupee. Kogu kujustus on kui vana kandilsena tuntud Volvo peegelpilt virvendaval veepinnal – nii voolav, nii lainetav. R-Design’i tuunuseks on ka alumiiniumikarva küljepeeglid. Salongi sisenedes rebib silmavaadet kahevärviline nahksisu, ikka selle R-disaini kirjega seljatoel ja kõrgmoodi meenutav armatuurlaua, keskkonsooli ning uste sisekülgede kujundus. Siin on midagi nii põhjamaiselt peent, diskreetselt maitsekat, midagi eht-skandinaavialikku. Kogu väljastpoolt meeldejäänud alumiiniumist ehisliistundus saab suure kurvilise lõpukaare esiuste ukselinkidesse suubudes. Armatuurlaud on sedavõrd kiirelt allakalduv, nagu poleks teist õieti autos ollagi ja roolivarras on selle tõttu eriti pikk. Rooli saab endale päris kaugele sülle tõmmata, nagu päris ralliautodes pilootidel see tavaliselt hea juhitavuse saavutamiseks käepärast on. Ja tagant tühi, veidi juhi poole kaldu keskkonsool on sõrmeküünte all triibulise faktuuriga metalne pind, mis voolab armatuurilt alla nagu mahe veekardin mõne soliidse hotelli fuajees. See peenetriibulise faktuuriga pind on igas valguses veel ka erineva läike ja tooniga. Keskel on kõrgumas väike automaatkasti käigukangisammas, mis kaetud täpselt samasuguse kaht sorti nahaga, nagu rool, mis mõjub nendesse erifaktuuris naharibadesse köidetult kui paksu antiikse raamatu seljatagune. Rool on samuti alumiiniumkaunistusega oma kodaratel ja nahkköite all eri kohtades eri kantidega, kust iganes juht kavatseb ratast peos hoida. Ja kogu selle kõrgmoe keskelt jõuame kohe edasi ka kõrgtehnoloogiani selles sportlikus tõllas – nii palju meeldivalt iseeneslikkust on siin – kui ilmakene natukenegi hämarduma peaks – kohe tumeneb navigatsiooni ekraan ise, et ei pimestaks teid. Pimeduses on ka kiirusnäidikute valgustus nagu paistaks päike kusagilt neile peale – või siis pimeduses tõesti, nagu kuuvalgus. Täiesti müstiliselt mõjuv pisidetail taas kogu ilu keskel ning järjekordselt midagi väga põhjamaist… Küljeaknad on niiskusthülgavad, ehk siis sõtma hakates puhastuvad ise kirkalt puhtaks ilma kojameesteta, ilma pühkimata. Ja siis veel see lasersensor, mis liiklust jälgib… City Safety süsteem, mis linnas kuni 30 km/h eesseisva auto pidurdamisel eelaktiveerib teie pidurid ja kui te ikka ei kavatse pidurdada, jätab auto teie eest seisma! Iseenesest sõitva auto mulje jätab loomulikult ka distantsitundlik püsikiirushoidja, milline võtab teie ees liikuva auto järgi joonduda kuni taas kasvõi foori taha seisma jäämiseni. Kui aga teil on pandud kiiruseks 90 km/h ja teie ees liikuja otsustab mingil hetkel edaspidi vaid 55 km/h liikuma hakata, piisab pöörata rool möödasõidureale, piisab eesvenija anduri vaateväljast ära kaotada ja te saate oma 90 km/h kohe kätte. Jajah, te saate selle kiiruse k-o-h-e kätte! Uue XC60 T6 ehk reaskuuene, kuuesilndriline alumiiniumist turbomootor on nüüd oma R-disainimise käigus saanud juurde eelmise väljaandega võrreldes 19 hobujõudu ja see juba on midagi… Nüüd need 304 hobujõudu lausa viskavad teie tõlla edasi, ükskõik mis kiirusel sama moodi, nagu paigaltolekustki! See on suisa hirmuäratav! Sest see elukas saab oma maksimaalse pöördemomendi kätte juba 1500 p/min!!! See mootor, see auto mitte ei kiirenda, vaid see plahvatab kohalt minema! Aga kõik on tasakaalus – tegu ei ole vaid kiirendusrekordite purustamiseks mõeldud autoga, vaid koheselt on asjad programmeeritud ka võimalikult väikesele kütusekulule ja sellega varustama auto võimalikult suurima veojõuga ning loomulikult on ka XC60 turvalisuse tipptase, mille sünonüüm Volvo on juba ammustest aegadest, mis loomulikult kooskõlastub selliste uuendustega nagu City Safety ja adaptiivne kiirusehoidja. Reas kuuene mootoriplokk on kapoti alla paigutatud ikka põiki, nagu kõigil teistelgi Volvodel. Ikka turvalisust silmas pidades, et kui peaks toimuma eestsuunast tugev kokkupõrge, siis pole karta võimsa mootori reisijateruumi tungimist. Kui väljast mõjub XC60 väga nooljas oma madalate kitsaste küljeakendega,  siis salongis üllatud avarusest ja ootamatult suurest tagaaknast tahavaatepeeglis, millel suur, pea esiklaasi omade mõõtu kojamees head tööd tegemas nii intervall kui pidevas rezhiimis. Nähtavus on salongis hea, ja kui tundubki, et neist nooljaist küljeaknedest äkki tagaistuvad lapsed välja ei näe, siis väga lahe lisandus on tagaistmetel aluspadja ülesklappimise näol – nagu kinos, kui parema nähtavuse saamiseks koolilaps portfelli istumise alla seab… Ja siin on tagarida samuti kui kinos – esisitmete peatugede sees on telekad ja kõrvaklapid multikate omaette nautimiseks. Tumendatud akende külge on pandud ka veel spetsiaalsed Volvo kardinad, et kinosaal veelgi hämaram oleks. On pereisal roolis hea, on ka kõigil teistel selles autos hea. Ja kui naisajakirjanikud tunnistasid juba algse, face-lift-ieelse Volvo XC60 2009-ndal aasta parimaks pereautoks, siis nüüd on kord meeste käes! On täpselt selline tunne, et millegi nii hea roolis pole küll varem olnudki! Braavo, R-Design!

Raivo E. Tamm.

22.10.2011.

HYUNDAI VELOSTER

FIFTY/SIXTY

Hyundai köidab juba pikemat aega möödujate pilke ulja disainipintslijoonega, aga uus Veloster oma asümmeetriliste ustega tuletab juba lausa Matti Nykäse kuulsat lausungit meelde 50/50 jaotuse kohta…

Tubli, Hyundai! Aitab küll juba ammuilma neist korrektsetest – loe: igavatest – autokarpidest meie teedel! Hyundai pintsel teeb aina hoogsamaid poognaid. Veidi ootamatu nimega Veloster on taas samm edasi sel teel. Nimi kisub hirmsasti midagi jalgrataste mängumaalt või velotrekist silme ette manama, aga kui auto kohal, ei ole siin midagi velosipeedilikku, pigem ikka kiiret disainipealetungi, ehk siis midagi sealt ingliskeelse velocity poole pealt. Esmapilgul tuletab disainipillerkaar eestvaates meelde 2008-nda aasta Citroeni ootamatuid moeröögatusi GTby Citroen ja Hypnos. Loomulikult viskab kerget virvendust ka uue Renault Megane Coupe osas, aga kui vaadata 2007-nda aasta Hyundai Velosteri ideekuvandit, siis üllatuslikult on tänane tegelikkuseks saanud auto hoopis vingem, kui esmakavandatu! Sellist asja juhtub küll imeharva, kui võibolla seni varem üldsegi mitte! Hyundai disainijuht Oh Suk-Geun ütles juba idee kõrval, et sooviti luua midagi tõeliselt teistsugust. Ma arvan, nad said sellega hakkama küll. Teiste sarnased ideevariandid pole seni veel kuidagi tootmisse jõudnud. Vinge on see Velosteri eestvaade, need laiade lõgemetena laiali asetesvad küljekaared ees nii iluvõre servas kui kalasilmaliste esitulede all ning lõpused ka mootorikattel. Külgvaates avaldab muljet järsu kaldega katuse joon alla tahapoole – midagi sellist Saab-ilikku on selles. Ja kui tihti tundub, et eest vaimustavalt alanud kujustaja käsi tahavaateni jõudes nukralt igavaks ära raugeb, siis Veloster on ka ahtri poolt väga hästi õnnestunud ja esikülje tubli jätk. Hea küljeakende kaar saab uhke pikenduse panoraamja klaaskatuse allavooluga tugevate sisselõigetega tagatulede vahele, mille peegelpildi moodustab summutipaari ümbritsev difuusorikaar. Suurepärased on tagatuled, neid lähedalt silmitsedes siseneksid nagu mikrokosmsosesse ja hea koha on leidnud ka kaks punast tilgakujulist tulukest tagarattalaiendite alaservas. Väga vinge väljanägemine, disainer Oh on suutnud tuua küll oma plaanid tootmisliinide pealt maha. Loomulikult paneb sellele punkti juhi pool pikk ja lai uks, kuid kõrvalistujate küljes kaks ust! Seda selleks, et keegi kogemata vasakust küljest ootamatult sõiduteele ei hakkaks väljuma! Väga turvaline ja kaval nipp! Vasakult poolt siseneda saab küll, juhi istme seljatuge ette kallutades. Küll jääb üles tagasi tõstes juhi seljatugi alati liiga püstisesse asendisse ja saab tükk aega jälle kangist nõksutada, et siis õige, mugav asend tagasi leida… Taga on vaid keskkonsooli tõttu kaks istet, kuid kuna tegu on esiveolise autoga ja põrandal kardaanitunnelit pole, saab ka vasakpoolne reisumees kerge vaevaga parempoolsest tagauksest väljuda. Velosteri väljanägemine on tõesti selline, et kisub hirmsasti juba kurve võtma ja gaasitama! Ja korealased ongi tõlgendanud meile oma nimepanekut kui Velocity ja Rodsteri segu – kuid nagu rodster on ikkagi konkreetselt lahtine kahekohaline auto, ei õnnestunud ka siin selles osas end võõraste sulgedega ehtida… Isegi mitte õrna haisu ei ole siin ühestki rodsterist! Ainsa varustustaseme jõuallikaks on 1,6 liitrine GDI bensiinimootor, mille 140 hobujõust jääb siin rodsteriks hakkamiseks küll vajaka… Kuuekäigulise manuaalkastiga saaks 100 km/h kätte 9,7 sekundiga ja napilt saab lõpuks ka 1 km/h üle kahesaja piiri maksimumkiirust välja punnitada… Ja seda kõike tühimassiga 1260 kg. Ja automaatkasti siia üldse ei pakutagi. Ka ülivedel rool äratab koheselt tähelepanu. Kohapeal ja linnaliikluses küllap mõnus manööverdada, kuid rodsterit sellega ikkagi taas ei mängi… Küll on aga esiistmed väga sportlikud ja väga mõnusalt kehasse ning mugavad. Vägagi rallilikud hoolimata tekstiilkattest, ka Velosteri kiri seljatoel, nagu päris sportautodel. Ka salongis jätkub hoogne disain, mis küll Velosteri ideeautole seeekord mäekõrguselt alla jääb, aga silmal on siiski huvitav vaadelda mootorratturi kiivrit meeledetuletavat armatuuri keskosa. Materjal on liiga plastmassilik hoolimata selle pinna mustrilisusest. Kahel pool kõrguvad keskkonsooli külgkaunistused on meeldivalt pronksja läikega, kuid siiski hakkab lõpuromb mingi nurga alt juhile päikest silma pimestama. Samuti on liiga aktiivne ka suurel keskekraanil kuvatav raadiolainete valikudiapasoon, aga selle puutetundliku ekraani saab ka nn öörezhiimiga üldse ära kustutada, nii, et raadio mängib pimesi omasoodu edasi. Navigatsiooni niikuinii sellele ekraanile tulemas ei ole, et mis tast siis ikka tühja helendada lasta… Samas on muu taustavalgus väga mõnus, öösel säravad ka roolile toodud funktsioonide lülitid diskreetselt. Päeval säravad Velosteri kalasilmsete esituledeploki all servas LED-id, hämaras tuleb iseeneslikult valgustust juurde. Hea on esiuste suurtest sangadest seestpoolt uksi kinni tõmmata. Aga tahavaatepeeglis hakkab tagaklaasi ülaserva raam häirima. Pikemal sõidul saad küll aru, et tegelikult saab alati kõik järgisõtvad autod ära nähtud, seega segab see raam rohkem psühholoogiliselt. Ja mõtteisse tuleb taas Citroen C4 2004-nda aasta kupee tagaklaas…  Linnasõidul lülitub iga peatumise peale AutoStop funktsiooni abil mootor keskkonnasäästlikult välja, kuid kuigi ma ei kasuta seda süsteemi esmakordselt, on siinse siduripedaali allavajutamise järel taaskäivitus kuidagi veidra hilinemisega nii, et kolmel korral ei saanud ma ka ummikusse sattudes uuesti kohalt minema ja kasutasin eesõigust see funktsioon lülitist kõrvale heita… Kuigi ega selle autoga ummikus veidi kauem toppama jäämist keegi teile pahaks ei pane, sest keegi ei märkagi, et kolonn ees juba edasi liikuma hakkas – kõigi pilgud on niikuinii teie Velosteri küljes kinni ja kui olete paigal, on seda uljast disaini hoopis lihtsam imetella!

Raivo E. Tamm.

12.09.2011.

SAAB 9⁵ AERO Turbo⁶ XWD

SAAB AERONAUDIKS!

Poisid tahaks saada kosmonaudiks. Uue Saab 9⁵ Aero omaniku pere võib saada aga kui üks mees aeronaudiks! Nii palju on selles lennukit!

SAAB 9⁵ AERO XWD Turbo⁶

Küll on siin Eestimaal selle auto nime üle nalja heidetud, aga tegelikult on see sõna tähendusega ehk siis lühend 1937. aastal Rootsis Trollhättan’is asutatud lennukeid tootva aktsiaseltsi ehk Svenska Aeroplan Aktiebolag ja sealtsamast edasi arenenud autofirma Svenska Automobile AB esitähtedest. Seega on vägagi loomulik, et autod on täis lennukust ja et mudelite tippe nimetatkse häbi tundmata liignimega Aero.

Päris esimesed autod olid 1940-ndatel muidugi üpris ehmunud olekuga, mitte väga lennukite sarnased, kuid see-eest ehmatavalt erinevad kogu senisest autotoodangust ennenägematu aerodünaamilisusega. Kandiliseks ja nurgeliseks muutusid Saab’id 1960-ndate lõpu poole. Ja tänane Saab’i värske lipulaev 9⁵ ongi tagasi pöördunud seda retro rada pidi. Nii, nagu meiegi siin Eestis võtame juba pika lauge päraga, alt hoogsalt laieneva C-piilariga auto kuju täieverelise Saab’i sünonüümina, toob uus 9⁵ selle vahepeal hägustunud klassika tagasi. Ja väga hoogsa kuid maitseka disainipintsliga. Nii selgelt kangastuvad silme ette 1960-ndate lõpu Saab 99 ja 1970-ndate lõpu Saab 900 iseloomulikud ahtrid. Ja tänases minimalismis mõjub see väga lennukina! Täiesti kui lennuki kiil. Ning lisaks on külgvaates 9⁵’le pakutavad valuveljed kõik kui reaktiivmootori tiivikud! Imekena nüansi annab esitiiva allservas ustealuse karpide ees pisike kroomitud haak, mis on kui terava tagaakna alanurga peegeldus. Esiots ise mõjub juba kui lennuki nina, erilise vinjeti moodustavd just Aero-varustustaseme hoogsad avaused suunatulede all. Tagatulede plokki lähedalt vaadates tundub aga, kui uuriks lennujaama skeemi pealtvaates, millede vahel on pakiruumi luugi ülaservas pikk kahe punase tule riba kui öine stardirada. Väga hästi õnnestunud väliskujustuse kombinatsioon. Ja kõigele sellele annab vaimustust juurde see, et tegu on suure autoga. Mõjub samas ka väga maheda limusiinina, väga soliidse ja peenetundliku esindusatona. Sama diskreetsus jätkub ka salongis, armatuurlaua osas. Ikka see vana hea saabilik armatuur, mis kui lennuki kokpitist otse siia toodud oma kõrge paneeli ja juhi poole suunatusega, kuid seda mitte nii rangelt kandilisena, kui varem nähtud. Kogu see näidikute ja keskonsooli pankrannik on selles autos hoopis voolavam ning väga põnevalt mõjub selles kallakus kergelt ovaalne, alt sirgelt ära lõigatud rooliratas. Ning ikka need vanad head Saab’i ruudulised õhutusavad, mida nupukestest saab ringiratast keerutada, nagu silmapettena mõjuvaid maagilisi ruute. Siit lähevad ruudustiku horisontaalsed ribid edasi näidikute kellade kohale, mis mõjub samuti kui mingi seletamatu retroheiastusena kusagilt kaugetest 1970-ndatest. Väga lahe! Ja kui Saab on tuntud ka selle veidruse poolest, et süütevõti tuleb torgata hoopis keskkonsooli käigukangi kõrvale, siis ka käed-vabad süsteemi puhul on uues 9⁵’s startnupp sealsamas, nö all, maas. Ülalpool on nuppe veelgi ja minu sõrm hakkab iga kord ikka käivituseks kõigepealt sealt armatuuri küljest lülitust otsima… Ruumikas laegas keskkonsoolis avaneb kahel eri moel ja kolmandana liigub kõrgele üles küünarnuki toeks. Ka kindalaegas on väga mahukas.  Juhiiste on aga küll ülimugav ja ei vajanudki praktiliselt mingit ümberseadistust! Istud lihtsalt rooli taha ja kõik on täpselt kui sinu jaoks valmis! Kui oleme kapotialuse looma üles ajanud, saame kahelt ekraanilt infot. Navigatsioon küll Eestis ei toimi, aga audionaudingut pakub kvaliteetne Harmon/Kardon süsteem. Keset keskmist kella, spidomeetrit, saab kõikvõimalikke näite vahetada – see protseduur ise on küll suunatulelüliti otsast kruttides veidi ebamugav… Esiklaasile kuvatav head-up-display on aga väga rikkalik, seal on võimalik näitude hulka endal reguleerida ja ka tagurdusabi sigineb tagurpidi käigu sisseklõpsamisel esiklaasile. Käigud klõpsavad tõesti mõnusalt sisse, kui automaatkasti kangi tõmmata. Aga suurimat mõnu pakub muidugi sõit ise! Tänu kolmesajale hobujõule, loomulikult. Kuigi ei mootori ega muudki maanteemüra salongi kuulda ei ole, ja seega ei tahaks nagu uskudagi, et selline 2,8 liitrine V6 raudade vahel on! Aga on, ja pakub kahetonnise tühimassi edasirebimiseks vaimustavad 6,9 sekundit sajani. Ja nelikveo peale on istutatud väga täpne rool. Ikka seesama, ovaalne, kergete kantidega peopesas – imehästi pihku sobiv ja mõnus kurvides, jäiga järjekindlusega. Selle väga kiire autoga leiab kõik meie mõnusalt pisikesed kurvilised teed väga ruttu üles ja naudingut jätkub kauaks… ehk muidugi nii kauaks, kui kütust jätkub. Näidikuploki servas kõrguv seier, mis turbo tegemisi näitab ja minul muidugi väga tihti punases alas võbeles, lubab teile siiski ilmselt rahulikuma stiili juures keskmiseks kuluks 11,4 l/100 km. Mul olid ikka kõikvõimalikud sportrezhiimid sisse ja kontrollsüsteemid välja lõlitatud, et seda tõelist aeronautika vabadust tunda ja täiel rinnal nautida. Esiiste pakub head loksumisevastast küljetuge. Väga mõnus on ka kintsude alla väljatõmmatav istmepadja pikendus. Ka tagaistmetel on väga soliidselt palju ruumi ja ka pakiruum kannatab teie nelikveoga hoogsat pendeldust kurvilisel teel, kuna seal on mõnus alumiiniumrelssidel liigendatav pakkide ja kottide hoiustamise abinõu, pole ka karta, et peale poetretti munad ja vorstid ja õlled läbisegi sileda pagasiruumi põrandal tantsu lööma hakkaks…

Saab 9⁵ aastal 2011. Ajatu disain, täiesti aegumatuna mõjuv. Kuigi Saabi enda ajalikkus on juba pikemat aega küsimärgi alla seatud, on seda viimast shedöövrit väljast takseerides ja seest nautides küll tugeva tulevikuperspektiivi tunne, et siin on üks Aero, mis oma väärtuses midagi kaotama ei hakka. Kui meie ajakirja müükituleku ajaks pole tootmisliinid uuesti liikuma läinud, on selge, et seni toodetud uued 9⁵‘ed paugust rariteetseteks muutuvad, kuid kui tootmine uuesti käimas on, võib kergendatult hingata, et neid iludusi veel juurde saab! Mina küll väga loodan, et saab. Saab. Peab saama.

Raivo E. Tamm.

18.08.2011.

                                          

MERCEDES-BENZ CLS 350 CDi

UUS MOOD UUT MOODI.

Mercedes-Benz tuli esimesena automaailmas turule sellise uue moega, nagu neljaukseline kupee ja varsti jooksid ka kõik teised ringi karjudes „Uus mood! Uus mood!“ ja oma neljaukselisi kupeesid esitledes, sest CLS oli niivõrd ilus! Ja ilus on ka uut moodi CLS!

AMG paketiga Mercedes-Benz CLS 350 CDi

Tõesõna meenus too vana-vana anekdoot paljalt rannas ringi jooksvast naisest, kes oma koera nimega Uus mood hõikas ja taga otsis… Uudne Mercedes-Benz CLS mõjus linnapildis kui hallide mantlite vahel silkav alasti naine! Nõnda rebis pilke. See kõik leidis aset aastast 2004 alates, peale ideeauto esitlust 2003 aasta Frankfurti autonäitusel. Eks Eestisse jõudis too iludus ikka muidugi natuke hiljem, aga tähelepanu köitis ta sellegi poolest ja teeb seda tänini. Niivõrd kauni kujuga auto loodi E-klassi Mercedese põhjale, kuna juba aastast 1995 polnud enam E-klassi kupeed tootmises olnud. Vaimustava kaarja kujuga auto oli lask kümnesse ja sai hetkega minu lemmik-Mercedeseks! Eriti kui silmasin veel kord Vabaduse platsil üht tumesinist AMG versiooni. Kui kaunis oli see AMG augustiöiselt sinine selles koosluses tihedate kodaratega 18-tolliste velgedega! Seal oli kõike! Suursugusust, elegantsi, peenetundelisust ja painama jäävat seksikust! See kõik oli mõjunud nii sügavalt, et uudis CLS-i teise põlvkonna tulekust tekitas suisa hirmu, et kas esimest armastust nüüd ära ei rikuta?! Aga uus võrgutab veelgi väljakutsuvamalt, kas teate! Ta on juba üsna varakult ka meil siin Eestis kohal, maailmaesitlust silmas pidades. Põnevusega asun terase pilguga uut limusiini uurima ja võrdlema. Esimese asjana hakkab silma, et see teravate otstega küljeakende joon on täpselt säilinud, nagu terav sisselõige auto külje sees, mis ongi siis peamine kupeelikkuse rõhutaja kaarja katuse kõrval. Küll aga võib hullutavamaks võrgutamiseks nimetada kõrge kaarega laiendatud tagarataste koopaid, mis haaravd endaga ka suure osa tagumisi uksi. Eriti hästi mõjub ja on selline väljalõige põhjendatud tänagi alla võetud AMG paketi velgede puhul, kus tagumised ju ülbelt laiemad. Siin on rehvimõõduks silmale uhke vaadata 285/35 R18!!! Suur kupee peab suur olema ja siin ongi uus eelmisest oma kolm sentimeetrit pikem. Mõjub hästi. Kuigi on kahjuks ka natuke kõrgem, õnneks küll vaid 1,3 cm võrra. Mulle nimelt meeldib, kui suured autod on hingematvalt madalad. Siin on siiski eeskätt reisijate pealae peale mõeldud, nüüd on neil salongis nii ees kui taga märgatavalt rohkem ruumi. Ja annan selle lisa andeks ka seoses sellega, et uus CLS on ka laiusesse natuke laiemaks litsutud – siis see kõrgendus nii väga häirima ei pääse. Tagantvaates võrgutavad teid uutmoodi teistpidi kaarduvad tagatuled, mis eriti pimeduse saabudes siravad, kui ämblikmehe silmad! Ja udutuli on seekord päris alla serva, difuusori peale toodud.

Aga minu jaoks on Mercedese ilu pant eestvaade ja tänaseks päevaks juurdunud Mercedese uus mood – suur ja lai iluvõre vaid paari paksu pikitriibu ja suure hõbetähemägiga keskel. Ja kui kaunilt need jooned jätkuvad uutmoodi esitulede LED-triipudes ja alumistes esispoileri avaustes. See suur iluvõre sellises väljaandes, üle hulga aja, vaimustas mind eriti just uuel SL-il, mis aastast 2008 nähtavale ilmus. Ja seejärel, paari aasta pärast juba superautol SLS AMG ja sestap ongi niivõrd rõõmustav, et head asja ka nüüd mujale jagub! Mercedese esinduse ees seisab uue CLS-i kõrval ka uus SL kupee ja siin on hea võrrelda selle kaunilt ja uhkelt suure iluvõre edasiarendust – SL-i puhul esialgu ehmatanud esituled on CLS-i puhul saanud diskreetsema kuju, kuid iluvõre on kaugemale ette toodud nagu õhku ahmiv pruntis suu, ikka rohkem selle ülikõva SLS-i stiilis. Väga vinge! Vingemaks teeb tema siin muidugi AMG pakett. Sel puhul on alumine võretatud avaus iluvõre all teistpidi servadega ja ka külgmiste avade kalle teisipidi, ikka rohkem sinna päris-AMG mängumaale lähemale. Aga ka tavalise CLS-i iluvõre alune avaus on kauni disaini näidis – mõjub täpselt, nagu oleks sealt sama kujuga iluvõre alaservaga mootorikate veidi ülespoole lahti kergitatud. Tavaväljaandes on iluvõrel kaks pikitriipu, AMG paketis vaid üks triip.

Aga loomulikult on juba ammu aeg ka kupee aknaraamideta uksed avada ja salongi kiigata! Eelmises CLS-is hakkas kohe paitavalt silma ülilai ja pikk lainjas puitpind üle armatuurlaua – ka siin, uutmoodi kupees on jätkuvalt meeldivalt palju puitu. Imekaunis on must klaverilakk puidul koos alumiinumist õhutusavade, stiilse kandilise ja vanas stiilis seieritega kella, suure naviekraani ning nõtke AMG-stiilis rooliga. Ja siis sinna juurde veel peenetäpilised, ventileeritavad valged nahktugitoolid! Mitte kui auto salong, aga kui lihtsalt salong hea muusika ja sigari nautimiseks, kui dzässisalong! Tekib tunne, et see auto ongi loodud ainult silmailuks, ainult kas kassina ümberringi käimiseks või salongis istumiseks ja puhkuseks, sellest kõigest piisab juba nii palju, et ei soovigi midagi enamat, ei soovigi startnuppu vajutada… Aga eks ikka on ju vaja natuke seda eelmise põlvkonna matsaka rooli asemele tekkinud valgusaastate jagu edasi arenenud AMG-ratast ka rebida… Täna on ta abiks keeramas tagumistest veidi kitsamaid esirattaid, mida tagaumised, veidi laiemad edasi lükkavad läbi kolmeliitrise diisel V6-e. Ma juba ammu ei virise selle üle, kui mulle proovimiseks diiselmootoriga isend ette lükatakse, sest paljude markide uute mudelite tippvariandid näitavadki just diisliga kõige vaimustavamaid tulemusi. Hea küll, täna siin küll mitte, sest kusagil pesitsevad ju veel ka sellised elajad, nagu CLS 500 ja 63 AMG, aga diisel V6 viib tänagi mu sajani juba 6,2 sekundiga , mis CLS 500-st vaid uskumatult ühe sekundi nõrgem on! AMG-st ma ei taha siiski praegu üldse rääkida… Aga tippkiirus on neil kõigil niikuinii seal Saksamaal juba 250 peale ära kägistatud… Ning sõita on loomulikult samuti meeldiv, nagu oli seisvat luksust imetleda! Diisel on nii vaikne – nii vaikne. Sõrm keerab loomulikult ikka sportrezhiimi ette, et siis seda head kiirendust tunda, mõnusalt jäika rooli ja vedrustust. Vedrustus on siin CLS-is aga loomulikult selline, mille olemust saad kuulda iga kord autost lahkudes, kui sind jääb saatma tühjaks jooksva õhkmadratsi heli… Lohe läheb magama. Aga ta ei saa kunagi pikalt tukkuda. Tänu teile, loomulikult.

Raivo E. Tamm.

11.05.2011.

BMW 650i Cabrio

LAHTINE REAKTIIVLENNUK.

Maailma esimene auto sündis siia ilma lahtisena ja ka kunagi lennukimootorite tootmisega alustanud Bayerische Motoren Werke saadab uue kuuenda seeria BMW kõigepealt meile just lahtisena!

Just selle ilusa ajaloo tõttu ongi tänapäeva BMW-d nõnda head! Sama töökindlad, kui peavad olema lennukid ja nende mootorid. Ka BMW märk ei ole ju mitte lihtsalt kaks valget ja kaks sinist sektorit ringi sees, vaid pöörasel kiirusel töötava lennukipropelleri helk eestvaates. Vaimustav sümbol, mis annab ideaalselt ka tänapäeval aina rohkem lennukeiks muutuvate BMW-de olemuse edasi. Uus kuuenda seeria BMW Convertible on just sihvakas nagu väike reaktiivlennuk. Sihvakuse annab kabrioletile sale puusajoon, ehk et pakiruumi osas on profiil madalaks jäänud. Kuigi katus ei liigu mitte terve pakiruumi sisse, vaid ainult selle esiosa serva alla. Ja uutmoodi kokkuklappimise süsteem lubab nüüd katust linnavahel kulgedes ka kuni 40 km/h kiiruseni lahti ja kinni klapitada! Üks tsükkel kestab 19 sekundit, nii et võib ka foori tagant ära startides katuse liigutamise hiljem lõpuni viia. Ka uue kuuese BMW riidest katus on tagantpoolt nagu sonimüts - tagumine klaas asteseb terava sisselõikena ja see jääb tuuletammina reisijate kukaldele tuuletümbuse eest appi ka peale katuse kokkuklappimist. Kui katus maas, on taga pakiruumis veel lisaks algsele 350 liitrisele ruumile 300 liitrit järel, et mahutab ka siis ikka nii üht koma teist. Eestvaates on kuuendal seerial küll uue, väga tagasihoidliku ja konservatiivse seitsmenda seeria BMW esitulede kuju, kuid poole ahtamad iluvõre-neerud, mis tuletab õrnalt meelde uut kaunist BMW Z4. Eelmise põlvkonna kuuenda seeria eestvaate puhul mõjusid need neerud koos volüümikamate esilaternatega liiga irvhambalikult. Eks kogu eelmise põlvkonna BMW kujustus tahtis oma ootamatusega korralikkku harjumusperioodi. Eriti veel tagaosas. Uus lahtine kuues on tagantvaates oma rahulikuma joone tagasihoidlikemate tuledega klassikaliselt rahulik ja samas lihtsalt ilus. Ka pealetõmmatud katuse joon on jätkuvalt soliidselt sale, ega moodusta ebameeldivat kühmu auto turjale. Nõnda ongi kogu kabriolett sujuvalt voolujooneline nagu suur sigar, nagu nooljas reaktiivlennuk ja annab igati mõista, et oma maksimumkiiruse saavutamiseks erilisi takistusi olema ei saa…

Väljast on meie proovisõiduauto värvus nagu kuldsed liivad, aga seestpoolt, nahkne sisu, punakaspruun, kui kuldsetel liivadel päevitav kaunitar. 650i nahkistmed on servadest jämedakoelise tikandiga kokku õmmeldud nagu teksaspüksid. Silm jookseb lausa korduva naudinguga mööda neid õmblustriipe, mis järkuvad veel ka keskkonsooli mustal nahal ja lõpevad armatuurlaual, millele samuti üleni nahk selga tõmmatud!

Ja juhipoolne keskonsooli osa koos sihverplaadi ja rooliga on naha alt väljas. Rool mõjub seal nagu kunagi ära lõigatud oks esile kerkimas madalamalt ümbritsetud palja puusöe pinnalt, millel siis taas ümbriseks paksu puukoore polster. Kogu see näidikute paljak on nahkpolsterduse seest suunatud otse juhi poole, mis tipneb ülisuure navigatsiooniekraaniga. Rooli saab elektriliselt reguleerida. See liigub diskreetselt eest ära ka peale mootori seiskamist, et teid lihtsamalt salongist välja lubada, kuigi ega sealt ära küll ei kipu. Päikesepruune istmeid saab imemugavasse sõiduasendisse reguleerida küljel asuvate nuppude reaga, mis juba kui klaviatuuri moodustavad. Tagumistele reisijatele on konkreetselt vaid kaks kohta, kuid kindlasti mitte eriti palju põlveruumi… Aga kui kõik ettevalmistused tehtud ja väline ilu ära imetletud, on aeg vajutada nupule, mis lihtsalt lahtise lennuki reaktiiviks muudab – start-nupp on see ja kohe hakkab häälitsema kahe turboga 4,4 liitrine V8! Jah, kuigi nimi on autol 650i, võiks tegelikult kubatuuri 4395 cm3 järgi olla ju mudeli märgistuseks hoopis 644i, aga kuna seegi mootor oma 407 hobujõuga teeb vaimustavat tööd ning liigutab kahetonnise auto paigalt 100 km/h-ni viie sekundiga, ja kui kellegi kurja inimese käsi poleks elektroonilisi rakmeid autole kaela seadnud, jookseks ta küllap vabas looduses palju rohkem välja kui praegu oma kängitsetud 250 km/h. Niiet. Las ta siis olla pealegi uhkustavam 650i… Ja hääled ei ole sugugi sellised ootuspäraselt V8 müdinad, vaid just kui reaktiivmootori surin ja undamine. Aga võibolla oleks tagantpoolt ka müdinat kuulda, võibolla autosistujad liiguvad nii kiiresti ettepoole, et heli järgi ei jõuagi… See suur kabriolett naudib suuri kiirusi ja kulgeb siis stoiliselt ja kindlalt. Neil hetkil kasutan muidugi alati SPORT+ rezhiimi, mis siinkohal ei muuda jäigemaks mitte ainult vedrustust ja kiiremaks käiguvahetust, vaid jäigastuvad ka rool ja pedaaalid. Käiguvahetus varieerub siin kaheksa käigu vahel, automaatrezhiimis, kuid põhjaranniku kurvilistel asfaltteedel laksan kurvide ees ja sees ja järel ülitäpse rooli naudingus neid käike ka labadega üles-alla, et ise end peremehena tunda. Ja nõnda saab ikka aina rohkem imestada uskumatut kiirendust reaktiivse V8 seljas istudes! Vaimustus ja puhas nauding. Ja 8 käiku on kõik ikka edaspidi liiikumiseks -  tagurpidi käik on veel siis üheksas ja kui selle sisse klõpsate, ilmub suurele teleekraanile alati kristallselge pilt tagurduskaamerast, sest tagurduskaamera on porisekssaamise eest peidus tagumise propellerivihurise firmamärgi all! Ja kui on vaja tagurduspilti, kerkib sinimustvalge rõngas üles ja kaamerasilm, alati puhtana, sõidab märgi alt välja nagu tõeline piilukaamera!

Kuigi tihti on uute mudelite testimiseks esialgu saadaval kõige lahjemad variandid ja siis võid vaid unistada, milline küll kord veel mudeli tippvariant olema saab kunagi kauges tulevikus, siis tõeliselt meeldiv on kohe alustuseks saada maksimumlaks kätte koos selle tõdemusega, et lahjema variandi olemasolu üldse enam ei huvitagi! Nii, nagu kunagi sain lennata taevavõlvi all äratõmmatava kupliga lahtise propellerlennukiga ja tunda, et ikka võivad unistused täituda, siis täna oli tunne, et lendasin üle oma unistuste piiri ja sain kihutada lausa lahtise reaktiivlennukiga! 

Raivo E. Tamm.

19.04.2011.

PEUGEOT 508 GT 2,2 HDi 204 Tiptronic

JUURTE JUURDE?

Disainerid venitasid viimati Peugeot‘ disaini igat pidi ja kohati tundus, et juba liigagi, ning peale firma 200 juubelit pöörati tagasi lihtsa ja klassikalise auto juurde ja see toob meile taas väga soliidse ja kauni Peugeot 508!

Ja taas kord on uus Peugeot 508 jälle üks selline auto, mille kohta tuleb öelda, et piltide peal ei näegi ta nii hea välja, kui natuuris! Esimesed tutvustavad pildid mõjusid just selliselt - üsna õlgu kehitama panevalt, et peale 407 jõhkralt laiali rebitud suu – radiaatorivõre – ja sellele lisaks 308 väljaveninud radiaatorinaeratuse ja pea üle kogu nina väljavenitatud esitulede on nüüd küll väga tagasi tõmbutud. Tegelikult moodustus ju ka uue RCZ-i esiosa peamiselt veel sarnasest iluvõrest ja tuledest, kuid oli juba kuidagi nagu midagi muud. Kogu üldine napp kupeejoon määras uue olemuse ilu. Ideeauto SR1 aastast 2010 näitas ära, et Peugeot liigub edasiminnes tagasi rahulikuma kuid hoopis uue tasandi poole. Sama aasta ideeauto 5by Peugeot oli sedaanina juba veelgi lihtsama joonega, kuid Peugeot omapära on selles, et tootmisse juurutatava mudeli ideevariant ongi juba praktiliselt sama hilisemate, tootmisliinidelt maha veerevate müügiautodega. Uus 508 on sedaanina loomulikult väga kupeelik, mis ju praegu peamine disainitrend on kõikide markide puhul. Esiots kumab kergelt RCZ-i sportlikkust ja tagumise pakiruumi luugi ülaserv meenutab väga 307 CC – kupeekabrioleti ahtrit. Aga suurima õnnestumise kupeelikkusele annavad laiad tagauksed, milliste akendel ei ole tagumisi kolmnurkaknaid! Täpselt nii, nagu juba Peugeot 407-e juurest  mäletame. Ja 407-e järeltulijaks on ka uus 508 tituleeritud, kuigi tegelikult on ta 407-st pikem, vanast, pikaajalisest klassikust 607-st aga lühem, kuid salong on 607-st mahukam! 10 cm pikem kui 407, pakiruum on lausa 66 l suurem, aga kõige selle juures on üha kaasaegsemate materjalidega saavutatud auto 35 kg kergemaks 407-st! Nõnda on päris raske positsioneerida, kumma järeltulijaga siis õieti tegu ongi.

Aga siin ta siis on – 200 aastat vana Peugeot‘ uudis meie ees ja tõepoolest on ideetasandiga võrreldes muutusi näha vaid esituledes. Ja kummaline, kui palju määravad pisiasjad. Märkan neid ja hindan, kuna hindan neid ka oma põhitöö juures. Kui nauditavaks teeb kinolinal näitleja null-stiilis mäng, minimalistlikud reaktsioonid. Ja oled õnnelik, kui midagi sellist ära näed, mida näitleja esitas küllaltki sadistlikult, et pole tema mure – kes märkas, see märkas ja olgu siis õnnelik… Ka uue Peugeot 508 esitlusel näidatakse salatsevalt esimese iluvõre ülaserva all pisikest kirja „Peugeot“, et kas panite tähele, et pole vist rohkem ühtegi sellist automarki, kes ka ees otsas oma nime tutvustaks. Aga mina olin seda juba kohe täheldanud, kui autod restoranisaali sisse vurasid. Väga peen, väga eksklusiivse vinjetina mõjuv. Nagu pisike sünnimärgike daami huulte ülaserval… Kummaline, et võikski nagu jääda pajatama ja avastama selle esmapilgul tagasihoidlikumaks muutunud autodisaini võludest! Kuid loomulikult on selle diskreetse ilu all samuti palju uudset ja üllatavat peidus.  Salong on samuti ülimalt soliidne ja meeldiv. Põnevust tekitab head-up-display, kuhu nüüd dubleerub ka peale navigatsioonisüsteemile otsitava aadressi sisestamist värviliselt noolipidi sõidujuhend. Lisaks muidugi tavapärasele kiirusenäidikule ja püsikiiruse numbritele. Näitusid ei kuvata esiklaasile, see ekraan kerkib üles enne esiklaasi ja on eraldi puldist kõrguses reguleeritav. Samuti on uute eHDI mootoritega olemas stop-start süsteem – foori taga peatudes mootor seiskub ja käivitub startides uuesti. 508-l on olemas ka päevasõidu LED-tuled. Salongis aga teeb ilma neljatsooniline kliimaseade, ehk saavad ka tagumised reisijad eraldi just omale meeldiva temperatuuri ette keerata, mis õhutusavadest peale puhkuma hakkab. Juhi jaoks pakuvad naudingut otsekui mõtte jõul õigeaegselt tööle hakkava vihmasensoriga kojamehed ja meeldivalt kiirelt tumenemisega reageerivad tahavvatepeegel ja navigatsiooniekraan. Samuti on olemas automaatne lähi ja kaugtulede ümberlülitus. Peugeot 508 sai endale kohe alustuseks juba väga palju jõuallikaid - on kahte sorti 1,6 liitriseid bensiinimootoreid ja kolme sorti diiselmootoreid, millest siis kõige uuem, 2,2 liitrine eHDI oma 204 hobujõuga asetseb 508 tippmudeli ehk GT raudade vahel. Kui veel hiljaaegu olid automarkide iga mudelirea tipud ikka alati särtsakamate bensiinimootoritega, siis nüüd võib imestusega vanas ajas kinni olles märgata, et tippmudel on just diisel ja hoopis paremate kiirusnäitajatega. Sellist asjade arengut poleks osanud ette näha. Kuis ma „vanasti“ põlgasin diislit just selle möriseva vaevalisuse pärast kohalt ära minnes, aga nüüd – võta näpust! Sõidan isegi juba viimased pool aastat uue diisli nautimuses ja sama teen ka täna võimsaima 508 roolis. Siin on meil ka rooli taga Tiptronic’u labad ise pöördeid jälgides käikude vahetamiseks või siis veel vahetamata jätmiseks. Ja GT all on ka efektsed 19-tollised veljed, mis sõidumõnu mitte kuidagi ära ei rikkunud, ei muutnud nad sõitu ebameeldivalt põrutavaks peale väliselt väljanägemiselt meeldiva põrutamise…  Minek oli sujuv ja pehme ning mugav ja uskumatult vaikne! Taas kord saan diisli poolt istuli rabatud – diisel ja vaikne? Võimas ja vaikne? Kuidas see kõik koos küll võimalik on – aga jah, tänapäeval on. Ja Peugeot on väga rahuliku kindlusega selle uue lehekülje ette keeranud, nagu muu seas! Ja kõigele lisaks väärib eraldi märkimist ka uue Peugeot 508 hind! Alghind on ju üsna olematu – 18 500.- EUR! Mind nii väga vaimustanud 508GT hind alates 32 600.-, aga kõigile 508-tele on kindlustatud viie aastane garantii või kuni 100 000 km läbisõiduni.

Ning lõpuks leian end naermas, kui mitu päeva hiljem  olen üllatunud kõrvalteelt minu poole vastu pöörduvat autot nähes. Ei tundnud 508-t ära! Jäin kael kõveras järgi küünitama, et mis huvitav uus auto see veel oli?!!!  Seega ei oskagi ma oma pealkirja-küsimusele enam vastata, kas mindi siis diasinis tagasi juurte juurde, või saavutati selline tasand, et tegu on sedavõrd uudsusega, seda saate teie ise kohe-kohe otsustama hakata. Mina jäin segadusse, kuid see on võluv segadus ja erutav ning väga meeldiv.

Raivo E. Tamm.

18.02.2011.