OPEL CORSA E

Kutsuti esitlusele. Väga põnev kutse, palju põnevat ees ootamas – ühesõnaga, palju juttu aiast, aga aiaaugust ei sõnagi, et mis autoga siis on tegu? See on saladus. Panen jope selga, seisan mütsiriiuli ees, kus erinevatelt autoesitlustelt saadud nokatsid reas. Täna tundus Opeli müts pähe klappivat. Oli see nüüd telepaatia? Jõudes Von Stackelbergi hotelli parklasse selgub, et esitlemisele tuli uus Opel Corsa.

Esitlus ongi mitmekihiline. Lisaks autodele teeb Zhenja Fokin näiteks ka paremate selfie’de saamiseks kiirkursuse.

Aga minu jaoks on ikka auto kõige olulisem. Ja see täht „E“. Nagu minugi käest korduvalt on küsitud, et mida see „E“ teie nime järel tähendab? Corsa puhul, on see põlvkonna järjestus, ehk siis tähestiku järjekorras 5. põlvkond. Ja selle ajaga – 33 aastaga on üleilmselt müüdud 12,4 miljonit Corsat!

Corsa A oli tootmises 1982-1993. See isend oli tuntud ka Eesti teedel. Inglismannide juures tuntud kui Vauxhall Nova. Kandiline, kuid samas väga õhuline, suurte klaasipindadega. Esimesi aastakäike võib varsti juba aastate poolest võtta kui uunikume. Ja ka välimuse poolest. Oli 3- ja 5-ukselisi järskpärasid aga ka 2- või 4-ukselisi suurte karpidena mõjuvaid sedaane. Inglased tegid 1985 ka 500-eksemplarilise seeria haruldast Nova Sport’i. See 1300 cm³ ja 93 hobujõuline masin arendas tippkiiruseks 180 km/t, nullist sajani läks 8,9 sekundiga ja võttis osa Grupis A Briti ralli meistrivõistlustel. Minu jaoks on sellised faktid alati väga olulisel kohal, kui konkreetsest mudelist on olemas ka mingi sportlikum versioon ja eriti, kui ta veel ka võistlusspordini välja jõudnud on. See teeb kohe antud margi ja mudeli hoopis mehisemaks ja tõsiselt võetavamaks.

Järgmist põlve, Corsa B, toodeti 1993-2000. Siin tegi mudel läbi totaalse muutuse. Suurest kingakarbist väikeseks munaks. Neidki mudeleid on Eesti teedel nähtud küll ja veel ja sellisega olen ka ise siin ringi roolinud. Ka päris ühest Eesti otsast teise ja sel ajal tunnetanud, et tegu siiski rohkem linnatänavatele mõeldud autoga. Meie teedel võis märgata enim just neid pisikesi munajaid järskpärasid. Selliseid toodeti ikka nii 3- kui 5-ukselistena. Kuid üle maailma, kus ikkagi need põhilised miljonid Corsa-omanikud, on tootmisest tulnud ka 4-ukselist sedaani, universaali ja ka kaheukselist kastiautot. Ning tundmatud pole, eriti ladina-ameerika maades tagumised-aknad-kinni-müüritud pirukakärud. Seda laialt tuntud muna toodeti aga lisaks totaalsele muutusele välimuses – võib öelda ka, et lausa totaalselt igal pool: Kui varasemalt ainult Hispaanias Saragossas, siis nüüd ka Saksamaal, Kolumbias, Mehhikos, Argentiinas, Brasiilias, Venetsueelas, Lõuna-Aafrikas, Egiptuses, Indias, Tais ja Ekuadoris. Samas ma ei usu, et see munakujuline võiks kunagi selliseks uunikumiks kujuneda, nagu Corsa A.

Corsa C – 2000-2006. Sellele mudelile jäi järgi veidi vähem tootjariike. Kerevariandid samad, aga kuue aasta jooksul tohutu valik erinevaid mootoreid.

Corsa D – 2006-2014. Ja tootmine vaid Saksamaal ja Hispaanias. Ning minu lemmik OPC – Opel Performance Center’i tuunitud Corsa, esimest korda 2007-ndal aastal. Lemmik on ta mul väljanägemise poolest – OPC on alati arvan ilusaimat värvi sinine, mis sinistest üldse auto värv võiks olla. Ja vinge ning maitsekas on ka disainipakett. Ja küllap ka mootori ning vedrustuse tuuning – 1,6 liitrine turbo, 189 hj. Tippkiirus 225 km/t ja 0-100 km/t 7,2 sekundit. „Külap“ oletan ma selle pärast, et omal nahal seda kõike mina tunda pole saanud. Elusaatus pole seni veel mind ühegi OPC rooli taha viinud. Ja nagu nagu nendest minu krokodillipisaratest veel vähe oleks – olemas on veel ka Corsa OPC nn hardcore versioon – Corsa OPC Nürburgring Edition aastast 2011… 207 hj, 230 km/t ja 0-100 6,8 sekundit. Aga selle põlvkonna juures näeb esimest korda ilmavalgust ka Corsa hübriidversioon, aastal 2007. Ja 2010/2011 teeb mudel läbi ka facelifti.

Ning jõuamegi tänapäeva – Corsa E, alates 2014. Sellega me siis täna esmatutvust teeme. Kuigi etteruttavalt pean kibestumusega tõdema, et juba on sellestki mudelist olemas ka OPC versioon 1,6 l Turboga ja 204 hobujõuga, seda on esitletud „kusagil“ juba selle aasta veebruaris ja ka „kusagil“ Genfis autonäitusel olevat tema nähtaval olnud. Mina jätkan nüüd tagasiruttavalt sellest, mis minul täna silme ees ja kohe ka roolina peos. Midagi peab alati ka unistuseks jääma.

Kuna esitlemas on ka uus Balti regiooni Opeli manager Beata Novak, tuleb palju juttu ka mujal Euroopas toimuvast. Mujal on C-segmenti kuuluv Corsa Opeli müüginumbritelt kohe järgmine peale Astrat. Corsa on all-rounder ehk praktiline valik. Uue mudeli disainer on Mark Adams. Disainikeelt nimetatkse „Sculptural Artistry meets German Precision“, mis kätkeb endas mõistena „Saksa täpsust“ ja üleüldse tahetakse olla võimalikult rohkem „Saksa“. E on eelmisest põlvkonnast rafineeritum, mugavam ning säästlikum. Seda nii kütusekulu näitajate kui ka hinna poolest, ehk „sama raha eest rohkem autot“.

Väljanägemiselt on viimane põlvkond nõtkem kui eelmine. Sedaani küll kerevalikus pole, kuid kolme- või viieukselise järskpära tagaosa disain on erinev. Küljel on Insignia pealt tuttav joon, mis annab küljele pikkust ja saledust juurde. Palju on disainis tuttavat ka Opel Adam-ilt. Tegelikult ongi viie põlvkonna jooksul luukpära sirgunud pikkusse lausa 40 cm. Viimane põlvkond on kasvanud ainult mõõtmetelt, kaalu lisandunud ei ole.  Ilmselt on oodata midagi sellest väljanägemisest ka tulevase Astra peal. Eri varustustasemetest saab Design Edition’it kasutada võimalusena kujustada oma auto kui rätsepaülikond, Cosmo aga on salongidisainipakettidest tippversioon.

Auto raskuskese on viidud madalamale, müratase vähenenud. Stabiilsust lisandunud, roolisüsteem on täiesti ringi tehtud. Uuel Corsal on palju lisavarustust kättesaadava hinnaga. Esitulede komplekt kaugtulede automaatikaga on unikaalne selles autoklassis. Pardaarvuti näitab liiklusmärkide hoiatust, sõidurajalt kaldumise hoiatust, kokkupõrke hoiatust, pikivahe hoiatust. Küljepeeglitel vilgub pimenurga hoiatus. Roolivõimule on olemas linnarezhiim, mis hõlbustab parkimist, kuid on olemas ka parkimisassistent, et üldse käed roolilt lahti lasta ja tagurdades külgboksi Corsal endal sisse pöörata lasta. Ka tahavaatekaamera rakendub siis tööle. Meie kõledate hommikute jaoks imemõnus soojendusega rool ning vaimustav abimees – peen traadistik esiklaasis – elektriline lisasoojendus. Kunagi nägin esimest korda sellist imevigurit 18 aastat tagasi tippklassi Land Roveris, nüüd siis nautimiseks ka pisikeses Opel Corsas. On 6 erinevat bensiinimootorit, üks gaasiga, 2 diislit. Üheliitrised turbod on kolmesilindrilised. Kaal seega väiksem, aga 90 hobujõudu ja kütusekulu vaid 4,3 l/100 km kohta. Lubatakse head möödasõidukiirendust. 1,4l turbo täiesti uus. Ja ka diiselmootorid on täiesti ümbertöötatud. 1,3l CDTI klassi üks parimaid – CO² vingu ajab vaid 85g/km, aga keskmine kulu ainult 3,2 liitrit sajale! CorsaE alghind on10 000 -, väga heas varustuses variant on 11 900 EUR.

Ning siis ulatatkse meeskondadele võtmed ja ülesanded. Seekordne proovisõit ei ole kaardile maha joonistatud, selle valib iga meeskond ise. Sest ette on antud päris pikk rida ülesandeid á la pildista Corsat mingi suure objekti ees, nagu oleks pildil see objekt Corsa katusel. Pildista foto „kuidas meid siia autosse nii palju ära mahtus“, filmi ja räägi, millise reklaamalusega sa just seda uut autot müüksid või mida ütleksid sõidu ajal vastutulevatele teistele autodele. Ning tuuni pakiruumist leiduvate töövahendistega oma Corsa, pildista, tee reklaamlause autole Opeli või Corsa nimega.

Ülesandeid oli nii palju, et meie meeskond, süvenedes suure objekti Corsa katusele pildistamisele, ei jõudnudki kõiki ülesandeid ära sooritatud. Kristiine keskuse ees ootasime tükk aega, et leida vabatahtlikke, kes nõustuks sisenema meie kaheukselisse Corsasse ja pildile jääma. Võhivõõrad inimesed tundsid end tagaistmel kolmekesi küll väga lahedalt. Varsti tuli juba maitsvale lõunasöögile tagasi kiirustada ja siis uuesti esitlussaali tagasi, kus laeti meeskondade fotod-filmid arvutisse ja projekteeriti seinale. Lahedaid fotosid oli näha ja toredaid reklaamlauseid á la: OPEL - Olen Parim Eesti Liikluses. Mina kirjutasin tagaklaasile „CORdSA ostad selle Opeli niikuinii“.

Oli tõsti lahe, teistmoodi esitlus.

Aga sõidukogemuse jaoks oli siiski vaja minna järgnevatel päevadel uuele, pikemale sõidule. Seda pakuti ka kohe peale esitlust, sest oli selge, et erinevaid ülesandeid koos fotosessioonidega täites, ei pane tähelegi, milline on roolimise emotsioon. Linna vahel oli minu jaoks tunda vaid, et see uus Corsa on tõeliselt hea linnaauto. Esitlusel hüppasime ühelt ülesandelt teisele kaheukselise ja 1,4l turboga Corsaga. Pikema sõidu teen hiljem neljaukselise ja kolme silindriga üheliitrise turbomotoriga luukpäraga. 

Mõlemal Corsal on turbomootorid, kuid turbol ja turbol on ka vahe. See turbo ei ole sama mis Subaru Imprezal, sellist tõmmet ikkagi maanteel ei toimu. Linnas tundus 1,4 liitrine erksama minekuga olevat, kuigi tollel oli 100 hobujõudu, aga 1 liitrisel 115! Mina isiklikult oleks maanteel tahtnud paremat möödasõidukiirendust. Samas võib ka olla, et ma turbo jaoks piisavalt piitsa ei andnud. Aga linnavahel oli seda 15 lisahobust paremini tunda ja tõden taaskord sama, mis kunagi Corsa-põlvkondi tagasi, et tegu siiski puhtaverelise linnaautoga. Ka külgtuult on maanteel lagedamatel kohtadel liigselt tunda, kuigi auto peaks iga nurga alt piisavalt voolujooneline olema. Linnast sõitu alustades näen madalamatel kiirustel pidevalt heitgaasipilve tagaklaasi taga tiirlemas. Maanteel kisub vihmaudu vastu tagaklaasi ja vähegi niiske maantee puhul peab kojamees pidevalt töötama. Hiljem, järgmises linnas tagurpidikäiku sisse lülitades on aga tagurduskaamera niivõrd porine, et parema pildi saamiseks tuleb siiski üle õla vaadata. Üllatav on juhiistme madal asend. Kui lasta iste madalaimasse asendisse, jääb rool madalaimas asendis kuhugi kõrgustesse. Tulles kohvipausilt, arvan keskkonsoolis käigukangi taga topsi jaoks augu olevat, kuigi ta pole päris ümmargune, aga tops sinna läheb. Ning siis, kui sõitu taasalustades hakkan käsipidurikangi alla laskma, näen, et see langeb otse topsi peale ja seda sealt enam kätte ei saa! Juhiukse sees on ka taskus eesotsas ümaram avaus, sinna saan topsi suruda küll, kuid sõidu ajal on siiski paras näppimine, et teda sealt kätte saada. See avaus on siis ka ikka pigem pudelite paigutamiseks ja topsihoidjat nagu polegi. Sõidu maanteel teeb aga ikkagi väga mõnusaks kogu see esitlusel ülesloetud varustuse ja lisavarustuse pakett, mis sel väikeautol peal on. Sõidul omal nahal tundes saad õieti aru, kui mugav see luksus on: see, et armatuurlaua kellade vahel näidatakse ekraanil kõiki liiklusmärke, nii möödasõitu keelavaid kui kiiruspiiranguid. Möödasõitudel vilgub agaralt pimedanurga abimees - tuluke küljepeeglites. Sõidurajalt ärakaldumisest annab piibitav signaal märku. Kui Corsa arvates eessõitjale liiga lähedale jõuad, ilmuvad punased hoiatustuled armatuurlaual olevale tumeda signaallambi ekraanile. Ja peale pikemat seismist ikka veel nii külmas kevadöös on taas autosse tulles kiirelt soe mitte eeskätt istmesoojendustest, vaid ikka soojenevast nahkroolist. Kui sõrmed soojas, on kogu kehal hetkega soe.

Nagu ma juba mainisin, ma maanteel omaarust turbot küll väga ei muljunud, kuid pikemal sõidul näitas keskmist kulu 5,5 liitrit sajale, kui kataloogi järgi oleks see pidanud olema 4,3 liitrit. Linnas, küll üsna lühikesel lõigul näitas pardakompuuter 7,1 liitrit, kataloog aga 6,1.

Nii, et kokkuvõtteks ikkagi linnaauto. Isegi kütusekulu järgi on seda näha, et vahe tegelikkusega oli ka just linnas väiksem.

Raivo E. Tamm

19.03.2015.

Fotod esitluse korraldajatelt.
31.03.2015.
Fotod Raivo E. Tamm.

PEUGEOT 508 2,0 BlueHDI EAT6 2WD

Teistpidi. Minu loogika jaoks. Ma saaks aru, et algul oli Peugeot 508 universaali nö maastikuvariant esiveoline ja nüüd lisandus ka nelikveoline, et nagu samm edasi täiuslikkuse poole, aga siin on lood vastupidi. Kõigepealt oli nelikveoline ja hübriidajamiga ning nüüd lisandus tavalise, diiselmootoriga ja ainult esiveoline.

See tekitab minus küsimusi, et miks nii. Mulle jääb tihti arusaamatuks mõne mudeli maastikupakett, mis on ainult väline efekt, aga edasi viib vaid esisilla vedu. Sellisega jääb ju maastikul hätta, kuhu vinge välimus ja kõrgem kliirens meelitada võivad. Meenub ühe sõbra suur ameerika Fordi maastur, mis oli ka vaid tagaveoline ja tekitas samu küsimusi oma eksistentsi kohta…

Peugeot 508 RXH puhul on aga sellise evolutsiooni vajadus tulnud konkurentsist. Sakslaste maastiku-Passat on ka esiveolisena olemas ja Peugeot hoiab kätt pulsil ning juba on 2014 aasta septembris Pariisi autonäitusel esitletud uudne RXH just esiveolisena Eesti autohuviliste hulgas elavat huvi tekitanud.

RXH eelmine versioon nägi ilmavalgust Frankfurti autonäitusel 2011 aastal ja ainult nelikveolisena ning hübriidajamiga. Hind oli sellisel päris kõrge, nüüdne uus, esiveoline ja ainult kaheliitrise diiselmootoriga RXH on loomulikult palju soodsama hinnaga ja küllap see juba meie inimestele oluliseks saabki.

Uue RXH facelift ei ole nii tugeva muutusega, kui tava-508. Eestvaates on jäänud need kergelt meeldejäävad ja eristuvad LED-päevasõidu kolmiksambad. Esilaternate kuju on muutunud ja lõvimärk on kolinud mootorikattelt alla iluvõre peale. Kuid eelmise RXH iluvõre oli juba peaaegu sama lahendusega, samuti keskelt eristuv laia kaitseraualiku pamprijoonega. Samas on uus RXH eelkäijast 5 cm pikem.

Salongis on kõik juba sama, mida kirjeldasin eelnevalt facelifti läbi teinud 508 SW puhul. Siingi sama 1,6 m²-ne päevavalgust peegeldavast klaasist panoraamkatus. 508 SW pealt on tuttav juba ka sama mootor. See lisandus 508 mudelivalikusse just selle 2014 aasta faceliftiga. Ka tavauniversaalist 182 kg raskema tühimassiga masinat viib see mootor edasi täiesti erksalt ja muretult. Päris naljakana mõjus tema erksus, kui linnast väjudes hakkasin püsikiirushoidjal 2 km/t kaupa kiirust juurde lülitama, siis enne iga uut lülitust jõudis mootror juba jõnksatusega kiirendada!

Kõik mida juba olen 508 SW puhul imetlenud ja nautinud, tuleb sii uuesti värskelt ette. Salongivalgustus on väga meeldiv. Kui väljun autost ja sulgen ukse, näen läbi tumedate tagauste akende ka hämaras, kus mu kott ja asjad tagaistmel asuvad. Päris maastikule ma maanteelt välja ei põiganud ja ei oska arvata, milline on ainult esiveolise maasturi suutlikkus. Kliirens 184 mm on küll muljetavaldav ja linnas on meeldiv veidi kõrgemalt positsioonilt liiklust jälgida. Samas ei ole ta liiga maasturlikult kõrge, et kurvides kõigutama hakkaks. Seekord häirivad ainult pikemal sõidul liiga kõrged istme aluspadja küljed, mis väsitvad kitsude välisküljed ära.

Mõnus ja selle ilusa ning soliidse auto kohane on elektriliselt avanev ja sulguv tagaluuk. See on lisavarustuses, aga 31 800 EUR alghinnaga auto põhivarustuses on võtmevaba uste avamine ja - auto käivitus, täisautomaatsed LED-esituled, tagurduskaamera, neljatsooniline kliimaseade, pimedanurga hoiatussüsteem. Kui kataloog näitab maanteel keskmiseks kuluks 4,2 l/100km, siis antud prooviauto, täiesti sissesõitmata mootoriga näitab oma ekraanilt mulle  keskmiseks maanteel 5,2 l.

Mäletan, et tavaline 508 universaal näitas maanteel nagu 5,6 l keskmiseks…

Raivo E. Tamm.

07.03.2015.

SSANGYONG KORANDO

Mul on väga eredalt meeles kunagi Tallinna tänavatel veerenud SsangYong Korando. Oma erilise esiosa poolest jättis ta unustamatu mulje.

Nüüd, kui Bassadone Automotive Nordic ja Topauto esitlesid SsangYongide maaletoomist, ootasin põnevusega, milline just see uus Korando sealt lina alt välja tõmmatakse. Aga omaaegne eripära on kahjuks kadunud.

Varasem Korando oli nii eriline loomulikult selle tõttu, et pärines ta ju dziipide dziibist, vanast Willysest endast ehk Willys Jeep’ist ehk Jeep CJ-st, milline lühend tähendas kunagi vaid armee tarbeks toodetud maasturi erakätesse mõeldud varianti „Civilian Jeep“. Ja selle esiisa üks hilisem versioon, Jeep CJ-7, mis oli tootmises 1976 – 1986, oligi tuntud juba ka kui Korando. Lõuna-Korea ostis litsentsi ära ja 1983.-ndast aastast neid Korandodena tootma hakati. 1986 algas eksport Jaapanisse ja 1988 ka Euroopasse. Esimest põlvkonda toodeti seega 1983 – 96. Teine põlvkond, see ootamatu ja huvitava esiosa kujundusega väikemaastur oli tootmises 1996 – 2006. See maastur oli omapärane ka veel selle poolest, et tal oli roolivõimalus mõlemal pool. Et tootmiskulusid kokku hoida.

Ja siis tuli Korandodega pikem paus sisse ning tänane, III põlve Korando on juba hoopis midagi muud. Taas, nagu kunagine Rextongi, Giugiaro disainitud, ja taas, nagu Rextonigi puhul, meenutab uus Korando nii väga midagi muud. Ei saa arugi, mida täpselt. Külgvaates nagu Opeli väikemaasturit, eestvaates tänaseks veidi muutunud esituled meenutaks nagu vana Toyota RAV-4. Kurb, et eriline isikupära on täiesti kadunud. Auto on kasvanud kõvasti, enam ei ole ta väikeklassi maastur. Loomulikult on kõik ülimoodne, võrrelde suure venna Rextoniga. Siin on armatuurlauas kõikvõimlikke näite. Isegi esirataste asendi näit, kui seisma jäädes ei jäänud rool otseasendisse. Soojendusega küljepeeglites on lähenemisvalgustus esiuste ette maha, et porilompi pimedas ei astuks. Samuti on esiklaasi alaserv soojendatav. On LED-tuled. Ja on palju konkurente selles klassis ja Korando arvab, et suudab neist eristuda. 

Korandol on uhke auhind ette näidata võimsa veovõime eest – bensiinimootoriga variant suudab vedada kuni 1500 kg, diiselmootoriga kuni 2000 kg piduritega haagist ja mõlemad kuni 750 kg piduriteta haagist. On intelligentne nelikvedu, mis lülitub sisse elektrooniliselt ise, kui tunnetab läbilibisemist. Lock-mode jagab momendi 50:50 esi- ja tgasilla vahel, nagu Rextonigi puhul. Kliirens on 190 mm. Saab ka tagumistele istmetele istmesoojendusi tellida. Ja võrreldes konkurentidega saab tagumisi seljatugesid kallutada kuni 17,5°, kui konkurentidel keskmiselt vaid 5°. Ja omas klassis on ainult Korandol pakkuda tagumise istmerea ees siledat põrandat, ei mingit jalgujäävat kardaanikoobast. Kui panna jalgpall põrandale, veereks see vabalt vasakust servast paremale välja. Kui tagaistmed alla klappida, jääb pakiruumi täiesti sile ilma kaldeta põrand.

Siit leiab üht-koma-teist, millega paljude konkurentide hulgas esile kerkida, kuid väliselt upub uus Korando kindlasti üleüldisse C-segmendi munajate maasturite massi ära ja sellest on mul väga kahju.

Linnavahel tiirutades sai see SsangYong mulle loomulikult aina omasemaks iga järgneva tunniga ja halvasti ma end küll ei tundnud. Ka salongi kujundus on pigem modernsepoolsem, kuid mitte midagi silma häirivat, kuid mina jään vana taga nutma.

Või siis hoopis veelgi uuemat ootama! SsangYong on tootma hakkamas ja Bassadone Eestisse saatmas täiesti uut mudelit Tivoli, mis piltide peal veel moodsam välja paistab. Loodame, et siis ka tegelikkuses. Uue Korando 2009 aasta ideevariant C200 oli näitusepiltidel küll tunduvalt lennukam, kui tänane prooviauto.

Raivo E. Tamm.

09.02.2015.

Fotod maaletoojalt.

SSANGYONG REXTON W

SsangYong lendleb taas Eesti kohal, et siin maanduda. Või peaks ütlema lendlevad. SsangYong tähendab korea keeli kahte draakonit. Topautos esitlust alustav Soome emafirma müügimees naljatleb, et pole teada, kui firma nimi oleks Kolm Draakonit, kas ta siis oleks SssangYong, kolme s-iga…

Mulle on need veidrad nimed hästi tuntud ja need – kohati samuti veidrad autod  Eesti teedelt hästi meeles. Kõige rahulikuma väljanägemisega maastureid Rexton kohtas ja kohtab tänagi enim, veidrakujulisi Musso’sid järgmisena, kuigi tänapäeval enam mitte väga. Aga Korando oli kõige vingem, pisike ja põnev ja äravahetamatu ja unustamatu välimusega.

Täna,  5. veebruaril on Topautos esitlus. Tutvustatakse 1904. aastal Gibraltaril Alfred Bassadone poolt loodud automüügifirma Soome tütarettevõtte Bassadone Automotive Nordic müügimehi koos Eestipoolsete- ja Topauto juhtidega – see on see seltskond, kes alustab kahe draakoni – Rexton W ja Korando müüki Eestis.

SsangYong on küll käinud erinevate omanike käest kätte, aga autosid toodab juba aastast 1954. Viimane omanik hetkel alates 2011 aastast on India Mahindra&Mahindra. Koostetehas asub ikka Lõuna-Koreas. Tehas on küll väike, aga tootjana tugev. Eelmisel aastal toodeti 143 000 autot. Ise nimetavad end „Kõige innovaatilisem ja austatum Korea autotootja“. Alati on spetsialiseerutud nelikveoliste tootmisele, kuid on olemas ka limusiin Chairman, see Mercedese S-klassi meenutav laev. Tänasel paletil on veel Actyon, Turismo, Kyron, Korando Sports ja siis kaks meilgi müüki jõudvad Korando ja Rexton W. Oodata on aga ka päris uut ja modernset väikemaasturit Tivoli, mis seejärel samuti Eestiski müüki tuleb.

Kui esitlus läbi, ongi võimalik end proovisõidule registreerida.

Kuna mul oli filmi „Seenelkäik“ rasketel võtetel tellitud nö isiklik autojuht, et jõuaksin vahepeal Lahemaalt Tallinna etendustele ja kuna sõite oli palju ja ka metsavahel ja kruusateedel, leiti mulle härra isikliku maasturiga. Ja see oli SsangYong Rexton, esimene põlvkond. Juht oli hea, rahulik aga ka konkreetne ja kiire ja minu tihe edasi-tagasi transportimine oli meeldiv, sest mul oli lisaks eeskujulikule sõidustiilile ka mugav kõrvalistmel olla. Sestap oli ka täna huvi esmajoones ise Rextoni rooli saada. Sedakorda siis juba muidugi kolmanda põlvkonna, ehk Rexton W rooli.

Seda keskklassi maasturit on toodetud aastast 2001. Baseerub Mercedes-Benz M-klassi W163 platvormil. Ja minu silma jaoks oli tema algusest peale kui terve M-klassi, mitte ainult platvormi koopia, ehk isegi plagiaat. Nagu hiinlased viksivad tuntud marke maha. Tekkis tõesti küsimus, et kuidas Mercedes sellist asja lubas. Seda enam on nüüd arusaamatu, et Rextoni kujundaja on Giorgetto Giugiaro Italdesign stuudio. Minu meelest on ta lihtsalt Mercedese M-klassi virvendus. Eriti esimene põlvkond – kõik – nii esituled, kui esivõre kui küljeaknad jne. jne.

Meie teedel ongi enim neid kõige esimese põlvkonna mudeleid näha. Teise põlvkonna, 2006 – 2012 välimuses venitati esituled püstipidi hoopis suurteks ja kiskusid üldpildi proportsioonist välja. Uus, kolmanda põlve Rexton W, mis väljus juba uue, India omaniku alt, on eestvaate face-liftiga läinud tagasi aastasse 2001 ja see oli hea otsus. Ka uued piklike ribadena tuledeplokid esispoileris teevad selle ilmselgelt mammuti tunduvalt moodsamaks. On ka LED-päevasõidutuled. Ja tumendatud tagaaknad varjavad eriti tumedavärvilise auto puhul C-piilari ja natuke vildaka tagaakende küljejoone – see tagumiste küljeakende asetuse lahendus ei meeldi mulle juba ML-igi juurest. Moodsamaks teevad vanakese SsangYongi ka astmelauad, valuveljed, tagumisedki LED-tuled.

Aga peamine on siiski selle masina suutlikkus. See oli meil juba teada, et ta mugav on, aga nüüd – alati seitsmekohaline. Ja loomulikult ei ole istmed põrandasse kinni kruvitud – seljatoed käivad ka alla suureks lavatsiks ja siis on pakiruumi 1338 liitrit. Maanteel kruiisides lisab mugavust vaikne salong. Auto on redelraamil. Juhitavus sõiduautolik, samas hea maastikusuutlikkusega, võimas kaheliitrine turbodiisel võimsa pöördemomendiga 190 Nm juba1000 p/min. Suurim moment on 360 Nm/1500~2800 p/min. Ning vägagi asjalik veovõime – kuni 2600 kg piduritega haagise võib sappa rakendada.

Salong on mugav, iste sõidab elektri jõul eest ära, kui peale sõitu süütevõti välja keerata, et oleks lihtsam autost väljuda. On parkimisandurid, istmesoojendused nii ees kui ka taga! Soojendusega puit/nahkrool. Esiklaasi alaserva eraldi soojendus. Mägipidur. Esi- ja külgturvapadjad. Uhke! Väga uhke.

Mis siis muud kui asume sõitma. Jah. On mugav. Endiselt, jätkuvalt. Aga roolis olles on esmane lisamulje vedelus – rool on väga vedel ja ka suur maastur ise. Ilmselt selleks, et sõita mõnusalt, kui autos seitse venda või haagissuvila konksu otsas. Esituled tuleb siin ise nupust peale keerata – tänapäevaste autode vahelt kipub selline käeline tegevus ununema. Kui sõit läbi, siis annab pealeunustatud tuledest märku helisignaal. Käelist tegevust tuleb rooli taga rohkem ohjes hoida, sest ohtrate nuppudega roolil läheb sõrm iga natukese aja tagant vastu raadiojaama otsimise nuppu „SEEK –” ja ongi jälle äsja paikakrutitud jaam kadunud.

Esiklaas mõjub vanakooli stiilis auto moodi - väga püstjana. Korjab palju eessõitjate mudapiisku ja klaasipesuvedelikku läheb ohtramalt, kui ülivoolujooneliselt kaldus esiklaasidega kaasaegsetel mudelitel täheldada võiks. Tagaklaasi pühkijal ei ole intervalli, klaas saab ruttu kuivaks ja kojamees hakkab halba häält tegema. Kummaline on see, et nö pardakompuuter ei näita kütusekulu mitte mingil viisil. Ja teekonda saab kahes variandis nullida, kuid B-trip-il on millegipärast kilometraazh ilma komakohata. Ka välistempertauuri ei ole – selle leian alles päris proovisõidu lõpuks ühetsoonilise kliimaseadme teise külje lülitit uurides, et milleks see nupp – siis vilksas sekundiks sisekliima ekraanile välistemperatuur. Veider on ka see, et vihmasensori reguleerimine käib tagurpidi, kui kõikidel teistel autodel. Kojamehe varrel on intervalli tiheduse koonus joonistatud täpselt vastupidi keerata.

Käigukast on viiekäiguline E-Tronic – samuti Mercedese M-, aga ka S-, E- ja C-klassi peal kasutatud ning isegi Porsche ja Jaguari juures. Roolil ka +/- käsivahetuse nupud ning käigukangi kõrval ka Winter rezhiim. Seda pean minagi kasutama, sest oma pikemal ringil satun eriti ekstreemsete talvetingimuste kätte. Kui kuival asfaldil kasutasin nupult valikut 2H ehk tagavedu, siis nüüd 4H ehk kiiret nelikvedu. Seda nuppu võib sõidu pealt vahetada kuni 100 km/t. Kui tahaks kasutada 4L ehk aeglustiga nelikvedu, tuleb auto seisata ja käik „Neutral“ asendisse panna.

Muidugi kaob ka see vedel sõit kiire nelikveo valikul koheselt ja maanteel liiguks kui trammiga.

Ma norisin siin küll nende nipet-näpet asjade kallal, aga tegelikult mulle see auto meeldib. Selge see, et vana ML-klass oli hea, ega teda muidu poleks samamoodi ellu jäetud, nagu vanad igiliikuritena kulgevad Renault‘d Lähis-Idas või VW Põrnikad Lõuna-Ameerikas. Midagi ürgselt lahedat on selles, et üks legendaarne mudel elab kusagil oma elu edasi ja teda ka Eestis osta saab. Ta mõjub tegelikult kõikide nende moodsate tänapäeva liidriks pürgijate seas nagu kunagi, veel hiljaaegu tootmises olnud Jaguar XJ, kes oli pikka aega kindlalt oma rida ajamas ja teda ei huvitanud, mida moodast MB või BMW või Audi limusiinid on jälle välja mõelnud.

Raivo E. Tamm.

06.02.2015.
Fotod maaletoojalt.

STRYKER M1126 8X8 ICV

Minu pikem lugu sellest USA-poiste jurakast saab lugeda motors24.ee

Raivo E. Tamm
16.11.2014.

RENAULT TRAFIC dCi 115

Olen nautinud Trafic’u roolis kahte pikka reisi Euroopasse ja siit ka minu huvi uuenenud mudeli vastu. Esialgu pakuti küll vaid kaubiku varianti, kuid juhil polegi vahet.

Nauding tekkis pikal sõidul juhi isteasendist. Kõrge asend andis Eestist minnes juba Leetu jõudes tunda, et selg pole absoluutselt väsinud ja pole ka mingit seljasirutuse pause vaja, mis tekib sõiduauto pool-lamavas asendis rooli taga. Ning pikal sõidul oli nauditav veel ka see, et juhina istusin kui oma kirjutuslaua taga. Mind ümbritsesid mitmed panipaigad, kogu reisi esmatarbevajadused sain igale poole oma käe järgi ära panna ja kõik nad olid korrektselt silma all. Nägin kogu aeg, mis kus on ning ei olnud seda häda, et kuhu üks või teine asi või pudel asetada. Ning mootor on meeles. Hea tõmme ja ökonoomsus. Oli võimalus euroopa kiirteedel kiirematele liikujatele mitte jalgu jääda.

Traficut on toodetud kõrvuti Nisan Primastar’i ja Opel Vivaroga tohutul hulgal. Viimase põlvkonna esindajaid on Eesti teedelgi hulgaliselt. Trafic on tootmises aastast 1981. Eelkäija oli selline Volkswageni hipibussi stiilis Renault Estafette, mille tootmine algas 1959 ja seda välimust vaadates on lausa uskumatu, et selliseid toodeti veel aastal 1980. Aga neid stiilseid bussikesi meie teedel näha ei ole. Tolle aja kaubikute kohta oli neil üks väga lahe praktiline disainielement – tagauks avanes kolmes osas – ülal luuk ja keskelt allpool kaks kapiust.

1981 välja ilmunud uus kaubik nimega Trafic tuli siis vastukaaluks kohe äärmiselt kandiline klots. Poole peal, 1990 tehti ka facelift ja 2001 ilmus lagedale juba teine põlvkond, ehk see, mida meie teed ja tänavad täis ja millega juba ka mina euroopareise nautisin. Eelmine põlvkond sai facelifti 2006. See oli väga tagasihoidlik, hõlmates vaid tumeoranzhide suunatulede sulandumist valgeteks esituledeplokki, kust siis oranzhidena alles põlema hakkades särama lõid ja natuke kujundati ka iluvõret ringi.

II põlve Trafic mulle oma väliskujult päris meeldis. Loomulikult ei ole seal midagi nii hingematvalt armsat, nagu Estafette, kuid ka Traficu I põlve robustsus oli siin maheda soliidsuse vastu vahetunud ja meelde jäi külgvaates kabiinikõrgendus esiuste kohal ning tagantvaates madalus ja laius.

Uuel Traficul ongi too kühm külgvaates kadunud ja tagantaavtes tundub masin kitsam ja kõrgem. Mõõtude järgi võiks kereosa, kui rattaid all ei oleks, olla kui ruut. Kliirens kergitab ja enam eelmise põlvkonna meeldivalt madala ja laia auto muljet ei jää.

Eestvaates ei meeldi mulle kuidagi eriti suureks kasvanud esituled. Uut mudelit oodates arvasin, et need just eelmisega võrreldes väiksemateks muutuvad, kuid lõpptulemus on hoopis vastupidine.

Viimasest reisist Lõuna-Euroopasse mäletan, et 1,9 dCi 100 jõi 7000 km kohta 512 liitrit diislit ära ehk keskmiseks 7,3 l/100km ja kuigi kataloog näitas tolle masina maksimumiks 155 km/t, siis kerge allamägekaldega kiirteel näitas spidomeeter küll 173 km/t. See oli eelmise põlvkonna diislitest lahjeim variant. Oli veel ka 2,0 l ja 2,5 l diislit ja ka 2,0 l bensiinimootor.

Uuel Traficul on ainult 1,6 l diislid eri võimsusastmes. Nii, nagu Renault vormel 1 mootoreidki teeb ja sealgi ju olid sel hooajal kõigest 1,6 liitrised jõuallikad.

Tänane Traficu1,6 dCi 115 ei ole kõige lahjem. On veel ka dCi 90 – viimane number tähistab hobujõude. Ja Energy eesliitega veel Energy dCi 120 ja Energy dCi 140. Viimasel on maksimumkiiruseks antud juba lausa 181 km/t – küllap allamägekiirteel sellega ka 200 kätte saaks ja veelgi vähem teistele jalgu jääks.

Uued mootorid on kõik ka palju säästlikumad, keskmiselt 1 liiter sajale väiksem kulu, kui eelkäijatega võrrelda. Ma teen ka huvi pärast pikema otsa – sõiduasend on jätkuvalt meeldiv selleks ja minul kulus 378 km peale täpselt 25 liitrit diislit ehk siis keskmine kulu sissesõitmata mootoriga 6,6 l/100 km.

Uues Traficuski on juhil panipaiku tohutult ja rohkemgi. Madalaima varustustaseme puhul saan sellegi auto raadio ja oma nutitelefoni bluetoothi kaudu liites kasutada toda uudset R&GO äppi, mida kasutasin uues Twingos, küll mõningaste mööndustega.

Aga kõrgemas varustusatemes oleks siin olemas ka R-Link navisüsteem või tahavaatepeeglist kuvatav tagurduskaamera. Armatuurlaud, mis on siin rõhutatult sõiduautolikum omab klammerjaid võimalusi telefone ja tahvelarvuteid kinnitada. Kõrvalistuja istme ettelastud seljatoele saab asetada läptopi, istmepatjade all on üle 50 liitrine panipaik. Kõrvalistuja päikesesirmi alla lastes on seal lainurk peegel, et näha ka pimenurgas toimuvat. 

Ja kõrvalistuja tooli saab ka nõnda üles tõsta, et läbi seljataguse seina avausest läbilaadimiseks eriti pikki torusid või latte transportida. On võimalus ka pisikese kollase lukustuspoldiga tagumine vasakpoolne uks üksi lukustada ja siis lahtise parempoolse uksega sõita ja veelgi pikemaid esemeid vedada. Ning kui peaksid unustama vasakpoolset ust eest ära avada ja lööd parempoolse ukse kinni, on luku kohal selline kaitse, et valetpidi suletud uksed enam üksteist ära ei mõlgi. Loomulikult on kaubaruumis palju koormarihmade kinnitusaasasid ja esemete paigutamist on nii võimalik ka lae alla kinnitamisega alustada.

Seega mõlemad Renault‘ viimatised uustulnukad, nii Twingo kui Trafic rõõmustavad uute nutikate lahendustega.

Raivo E. Tamm.

12.11.2014.

RENAULT TWINGO Intens Energy 0,9 Tce S&S

NALJATWINK.

Kui Renault tuletas 1992 oma pisiautole nime Twingo sulandsõnana twistist, swingist ja tangost, siis mina pakuks uue Twingo uueks nimeks sulandsõna twingost ja naljatilgast. Sest, et see on üks ütlemata lõbus aparaat.

Jah, tolle esimese Renault‘ pisiauto, veidi veidra välimusega pisikeste punnsilmadega konna väljailmumisest on juba 22 aastat. Ja ega neid enam väga palju ringi liikumas näha ei ole. Mujal Euroopas rohkem, meil aga peab ju kiiresti uue auto vastu vana välja vahetama. Teist põlvkonda näeb juba Eestiski rohkem. Tema nägi ilmavalgust 2007, tunduvalt rahumeelsema välimusega ja sellised lähevad ikka hästi müügiks. Tolle versiooni sportvariant Twingo RS Gordini oli küll vingelt lennukas. Esimene põlvkond läbis päris palju facelift’e, kuid need olid vaevumärgatavad. Teise põlvkonna muudatus 2011 suvel oli ikka kulmusid väga kõrgele kergitav, eriti too lillakas-roosakas variant. Eestvaates täielik tulede sasipundar üksteise otsas ja ka taga killustati tagatulesid. Kui facelifti eelne mudel oli minu jaoks liiga kuivalt igav, siis see uus versioon jälle liiga killustatult eklektiline, sestap jäigi silm just Gordinil puhkama.

Aga nüüd, täiesti-täiesti uus Twingo on üldiselt ju eestvaates sama tulede asetusjaotust kasutamas, aga laternad on hoopis väiksemad ja eesvaade on väga maitsekas ja samas ka futuristlikult lahe ja võib öelda, et ka päris vinge lõpuks. Siiski mitte päris nii vinge, kui veidi ulmeline ideeauto aastast 2013 Twin’Z. Disainerid vihjavad ka, et on lausa konnailmelise esiema eeskujuks võtnud. Aga ka legendaarse Renault 5-e. Ühe sõnaga – see Twingo on tõeliselt ilus. Iga nurga pealt. Eestvaade on lahe. Lahe, et pole kasutatud LED’e ribana, vaid ümarate tulede sees täppidena. Ja auto on pisike, aga kõrge, kuid ei muutu ei kohmakaks kobakaks ega lähe proportsioonist välja, vaid on lustlik ja lõbus. Võibolla ka midagi FIAT 500-likku meenub, kuigi koostöö on tehtud hoopis Daimleri Smart’i divisjoniga ja kokkugi pannakse autosid samas kohas, kus samal platvormil Smart Forfour’e – Novo Mestos Sloveenias.

Uus Twinx on eelkäijast 100 mm lühem. Aga esimest korda nende ajaloos nelja uksega. Ja esimest korda taga asetseva mootoriga ja esimest korda tagaveoga. Ja eriti vinge on nii pisikese masina puhul see, et uus Twinge on taga laiemate rehvidega, kui ees. See mõjub nii meeldivalt ja lõbusalt ülbena. Mootorit näha ei ole, see on pisikese pakiruumi all peidus ja mõeldud ainult teeninduse silmadele. Ka esiosas on hoopis teistsugune, kui tavalistel autodel. Naljakate klambritega iluvõre ärkäivate kärjeosade tagant avades ei tule kate mitte ära, vaid nihkeub veidi ettepoole, et näiteks klaasipesuvedelikku lisada. Kuna kate päris ära ei tulnud ja üles eest ära ka ei kerki, võib tunduda, et klaasipsuvedeliku lisamisega läheb järjekordselt ilgeks lädistamiseks – aga ei – mahuti seest saab üles tõsta pika kõri ja nüüd on igast anumast valamine kui naljategu!

Ja nii ongi – iga natukese aja tagant ajab see auto ainult naeru suule. Juhikohal üliavar salong (tagaistujatel võibolla mitte nii väga…) ja kõikvõimalikud salalaekad ja peidikud, nagu näiteks ärakäiv, pehmendusega kindalaeka lisakarp. Tagaistmete seljatugesid saab spetsiaalse kronshteini abil püstisemaks kinnitada, kui on vaja pakiruumi rohkem veidi rohkem mahutada. Seljatoed käivad muidugi ka päris alla. Ja tagumine luuk on klaas tegelikult.

R-Link multimeediasüsteem on tuttav juba suurematelt Renault’delt. Nüüd on ta ka siin ja vastavalt varustusastmele on ka taguruskaamera ja nahkne rool. Aga uus asi, kui ei ole soovi lisavarustuses olevat R-Linki tellida, on R&GO multimeedia äpp nutitelefonile. Kohe, kui oma nutikas raadioga bluetoothi kaudu ühendada, avaneb app-store ja saab alla laadida tasuta R&GO äpi, mis siis kõiki R-Linki funktsioone sama disainiga sinu telefoni ekraanilt kuvama hakkab. Kütusekulude ja ökonoomsuse lehekülg, navigatsioon ja ka tahhomeeter. Jälle päris lõbus asi!

Võibolla ainult mootorite osas ei ole lõbu nii väga laialt. Uuele mudelile on Renault’l pakkuda kahte kolmesilindrilist bensiinimootorit. Mul oli rõõm tunda seda veidi äkilisemat, turboga. Kui ikka väga talluda, võib mingeid lõbusaid hetki ka rooli taga tunda saada, aga seda vast rohkem siis, kui üksi autos oled. Juhil ju rool peos kui tugi. Tegelikult kurdab kõrvalistuja üsna ruttu, et auto hüplevat ja kekslevat ja ka põrutavat üsna ebameeldivalt.

Aga nalja teeb taas selle auto pöörderaadius! Tõepoolest jääb mulje, et pöörasime koha peal ringi.

Juhil on siiski lõbu ja lusti piisavalt ja norida ei oska muu kallal, kui väga väikeste detailide juures, nagu et tagumise akna kojamees võiks veidi kõrgemalt läbi käia ja kindalaeka pehme polstriga karbi avamise trukk jääb karpi pesasse lükates vastu teravat plastserva ja see trukk on nii uues autos juba katki kulunud.

Sellised pisidetailid.

Ja siis muidugi minu jaoks lahja mootor.

Aga ma tean, et on olemas ka veel eriti Twinge Twin’Run, V6 keskmootori ja 320 hobujõuga. Üks mu meelierutavamaid mälestusi on keskmootoriga Clio V6 roolimisest. Usun, et see Twin’Run oleks midagi täiesti minu maitse järele. Jään siis unistama ja võimalust ootama. Aga seniks ei oska muud öelda, kui et Head Uut Twingot!

Raivo E. Tamm. 
07.11.2014.