SSANGYONG REXTON W

SsangYong lendleb taas Eesti kohal, et siin maanduda. Või peaks ütlema lendlevad. SsangYong tähendab korea keeli kahte draakonit. Topautos esitlust alustav Soome emafirma müügimees naljatleb, et pole teada, kui firma nimi oleks Kolm Draakonit, kas ta siis oleks SssangYong, kolme s-iga…

Mulle on need veidrad nimed hästi tuntud ja need – kohati samuti veidrad autod  Eesti teedelt hästi meeles. Kõige rahulikuma väljanägemisega maastureid Rexton kohtas ja kohtab tänagi enim, veidrakujulisi Musso’sid järgmisena, kuigi tänapäeval enam mitte väga. Aga Korando oli kõige vingem, pisike ja põnev ja äravahetamatu ja unustamatu välimusega.

Täna,  5. veebruaril on Topautos esitlus. Tutvustatakse 1904. aastal Gibraltaril Alfred Bassadone poolt loodud automüügifirma Soome tütarettevõtte Bassadone Automotive Nordic müügimehi koos Eestipoolsete- ja Topauto juhtidega – see on see seltskond, kes alustab kahe draakoni – Rexton W ja Korando müüki Eestis.

SsangYong on küll käinud erinevate omanike käest kätte, aga autosid toodab juba aastast 1954. Viimane omanik hetkel alates 2011 aastast on India Mahindra&Mahindra. Koostetehas asub ikka Lõuna-Koreas. Tehas on küll väike, aga tootjana tugev. Eelmisel aastal toodeti 143 000 autot. Ise nimetavad end „Kõige innovaatilisem ja austatum Korea autotootja“. Alati on spetsialiseerutud nelikveoliste tootmisele, kuid on olemas ka limusiin Chairman, see Mercedese S-klassi meenutav laev. Tänasel paletil on veel Actyon, Turismo, Kyron, Korando Sports ja siis kaks meilgi müüki jõudvad Korando ja Rexton W. Oodata on aga ka päris uut ja modernset väikemaasturit Tivoli, mis seejärel samuti Eestiski müüki tuleb.

Kui esitlus läbi, ongi võimalik end proovisõidule registreerida.

Kuna mul oli filmi „Seenelkäik“ rasketel võtetel tellitud nö isiklik autojuht, et jõuaksin vahepeal Lahemaalt Tallinna etendustele ja kuna sõite oli palju ja ka metsavahel ja kruusateedel, leiti mulle härra isikliku maasturiga. Ja see oli SsangYong Rexton, esimene põlvkond. Juht oli hea, rahulik aga ka konkreetne ja kiire ja minu tihe edasi-tagasi transportimine oli meeldiv, sest mul oli lisaks eeskujulikule sõidustiilile ka mugav kõrvalistmel olla. Sestap oli ka täna huvi esmajoones ise Rextoni rooli saada. Sedakorda siis juba muidugi kolmanda põlvkonna, ehk Rexton W rooli.

Seda keskklassi maasturit on toodetud aastast 2001. Baseerub Mercedes-Benz M-klassi W163 platvormil. Ja minu silma jaoks oli tema algusest peale kui terve M-klassi, mitte ainult platvormi koopia, ehk isegi plagiaat. Nagu hiinlased viksivad tuntud marke maha. Tekkis tõesti küsimus, et kuidas Mercedes sellist asja lubas. Seda enam on nüüd arusaamatu, et Rextoni kujundaja on Giorgetto Giugiaro Italdesign stuudio. Minu meelest on ta lihtsalt Mercedese M-klassi virvendus. Eriti esimene põlvkond – kõik – nii esituled, kui esivõre kui küljeaknad jne. jne.

Meie teedel ongi enim neid kõige esimese põlvkonna mudeleid näha. Teise põlvkonna, 2006 – 2012 välimuses venitati esituled püstipidi hoopis suurteks ja kiskusid üldpildi proportsioonist välja. Uus, kolmanda põlve Rexton W, mis väljus juba uue, India omaniku alt, on eestvaate face-liftiga läinud tagasi aastasse 2001 ja see oli hea otsus. Ka uued piklike ribadena tuledeplokid esispoileris teevad selle ilmselgelt mammuti tunduvalt moodsamaks. On ka LED-päevasõidutuled. Ja tumendatud tagaaknad varjavad eriti tumedavärvilise auto puhul C-piilari ja natuke vildaka tagaakende küljejoone – see tagumiste küljeakende asetuse lahendus ei meeldi mulle juba ML-igi juurest. Moodsamaks teevad vanakese SsangYongi ka astmelauad, valuveljed, tagumisedki LED-tuled.

Aga peamine on siiski selle masina suutlikkus. See oli meil juba teada, et ta mugav on, aga nüüd – alati seitsmekohaline. Ja loomulikult ei ole istmed põrandasse kinni kruvitud – seljatoed käivad ka alla suureks lavatsiks ja siis on pakiruumi 1338 liitrit. Maanteel kruiisides lisab mugavust vaikne salong. Auto on redelraamil. Juhitavus sõiduautolik, samas hea maastikusuutlikkusega, võimas kaheliitrine turbodiisel võimsa pöördemomendiga 190 Nm juba1000 p/min. Suurim moment on 360 Nm/1500~2800 p/min. Ning vägagi asjalik veovõime – kuni 2600 kg piduritega haagise võib sappa rakendada.

Salong on mugav, iste sõidab elektri jõul eest ära, kui peale sõitu süütevõti välja keerata, et oleks lihtsam autost väljuda. On parkimisandurid, istmesoojendused nii ees kui ka taga! Soojendusega puit/nahkrool. Esiklaasi alaserva eraldi soojendus. Mägipidur. Esi- ja külgturvapadjad. Uhke! Väga uhke.

Mis siis muud kui asume sõitma. Jah. On mugav. Endiselt, jätkuvalt. Aga roolis olles on esmane lisamulje vedelus – rool on väga vedel ja ka suur maastur ise. Ilmselt selleks, et sõita mõnusalt, kui autos seitse venda või haagissuvila konksu otsas. Esituled tuleb siin ise nupust peale keerata – tänapäevaste autode vahelt kipub selline käeline tegevus ununema. Kui sõit läbi, siis annab pealeunustatud tuledest märku helisignaal. Käelist tegevust tuleb rooli taga rohkem ohjes hoida, sest ohtrate nuppudega roolil läheb sõrm iga natukese aja tagant vastu raadiojaama otsimise nuppu „SEEK –” ja ongi jälle äsja paikakrutitud jaam kadunud.

Esiklaas mõjub vanakooli stiilis auto moodi - väga püstjana. Korjab palju eessõitjate mudapiisku ja klaasipesuvedelikku läheb ohtramalt, kui ülivoolujooneliselt kaldus esiklaasidega kaasaegsetel mudelitel täheldada võiks. Tagaklaasi pühkijal ei ole intervalli, klaas saab ruttu kuivaks ja kojamees hakkab halba häält tegema. Kummaline on see, et nö pardakompuuter ei näita kütusekulu mitte mingil viisil. Ja teekonda saab kahes variandis nullida, kuid B-trip-il on millegipärast kilometraazh ilma komakohata. Ka välistempertauuri ei ole – selle leian alles päris proovisõidu lõpuks ühetsoonilise kliimaseadme teise külje lülitit uurides, et milleks see nupp – siis vilksas sekundiks sisekliima ekraanile välistemperatuur. Veider on ka see, et vihmasensori reguleerimine käib tagurpidi, kui kõikidel teistel autodel. Kojamehe varrel on intervalli tiheduse koonus joonistatud täpselt vastupidi keerata.

Käigukast on viiekäiguline E-Tronic – samuti Mercedese M-, aga ka S-, E- ja C-klassi peal kasutatud ning isegi Porsche ja Jaguari juures. Roolil ka +/- käsivahetuse nupud ning käigukangi kõrval ka Winter rezhiim. Seda pean minagi kasutama, sest oma pikemal ringil satun eriti ekstreemsete talvetingimuste kätte. Kui kuival asfaldil kasutasin nupult valikut 2H ehk tagavedu, siis nüüd 4H ehk kiiret nelikvedu. Seda nuppu võib sõidu pealt vahetada kuni 100 km/t. Kui tahaks kasutada 4L ehk aeglustiga nelikvedu, tuleb auto seisata ja käik „Neutral“ asendisse panna.

Muidugi kaob ka see vedel sõit kiire nelikveo valikul koheselt ja maanteel liiguks kui trammiga.

Ma norisin siin küll nende nipet-näpet asjade kallal, aga tegelikult mulle see auto meeldib. Selge see, et vana ML-klass oli hea, ega teda muidu poleks samamoodi ellu jäetud, nagu vanad igiliikuritena kulgevad Renault‘d Lähis-Idas või VW Põrnikad Lõuna-Ameerikas. Midagi ürgselt lahedat on selles, et üks legendaarne mudel elab kusagil oma elu edasi ja teda ka Eestis osta saab. Ta mõjub tegelikult kõikide nende moodsate tänapäeva liidriks pürgijate seas nagu kunagi, veel hiljaaegu tootmises olnud Jaguar XJ, kes oli pikka aega kindlalt oma rida ajamas ja teda ei huvitanud, mida moodast MB või BMW või Audi limusiinid on jälle välja mõelnud.

Raivo E. Tamm.

06.02.2015.
Fotod maaletoojalt.