KOMBAT T-98 B7
KOMBAT T-98 B3

NEED EI KARDA KEDAGI!

Tänapäeva maailm vajab soomustatud autosid ja maailmale ulatab abistava sõbrakäe väike Eesti, kus toodetakse üht võimsamat ja ilusamat, originaalset ning luksuslikku soomukmaasturit Kombat T98.

Selle eluka päritolumaa on siiski Venemaa. 1980-ndate alguses ehitas nimelt Leningradis Dmitri Parfjonov koos Gennadi Hainoviga igiigava nõukogude autotööstuse kõrvale kõiki üllatanud sportauto Laura. Ka suur uutja Gorbatshov sattus sedavõrd vaimustusse, et lubas meeste kätetööga seda vaest vene autoloomingut seeriatootmisega kohe rikastama hakata, aga siis võeti juba uutja ise Krimmis pantvangi ja ka kogu autotööstus varises hoopis olematuks koos N.Liiduga. Mõned ajad veetis hr.Parfjonov hoopis USA-s, kuid siiski kodumaile naasmise järel hakkas ta nüüd Peterburis hoopis inkassaatoritele soomustatud autosid ehitama. Selliseid, nagu neid mujal maailmas ikka enamuses tehakse, võetakse mõni võimsam nelikveoline väikebuss ja soomustatakse ära. Kuid nende Parfjonovi ehitatud busside evolutsiooni jälgides hakkab juba lõpupoole tänase prooviauto välisilmet läbi kumama. Kuniks lõpuks saigi teoks mõte selmet mingit bussi ümber ehitada, teha optimaalset kasutust leidvatele ameerika maasturite või väikeveokite sisule ümber täiesti endakonstrueeritud raam ja kere. See jõudis finishisse 1998, sestap kannab ka Kombat’i ehk inglise keeli „lahingu“, „võitluse“ esikmudel märgistust T98. Nii, nagu ei Ameerikast naasnud mehe auto ei saanud kodumaist nimetust „borba“, nii tähenavat ka T aastaarvu ees „Team“-i, et 98-nda aasta meeskonnatöö siis. Esimene auto oli valmis aastal 2000. Ja Parfjonovit saadab taas edu. Nii, nagu Laurat imetles Gorbatshov, on Kombat’it imetlenud Monte Carlos Top Marques näitusel Monaco Vürst Albert ja kiirelt läks jõhkra kuid köitva väljanägemisega soomuk kaubaks ka araabiamaadesse naftasheikidele. Üldiselt küll selliste autode omanikke ei avalikustata, sestap saan teada ka loo mehe kohta, kellel samuti auto üliväga meeldis, kuid siis arvas ta, et tehke mulle tasuta üks, see on ju teile reklaam, kui mina sellega ringi sõidan!!! Siiski ei läinud Parfjonov Nikita Mihhalkovi liimile… Aga nõnda nägi kunagi aastal 2005 ka siin Eestis üks uudiseid vaadanud  perepoeg, et Peterburis selliseid imeloomi kokku pannakse, ning teades, et ta isale, Gennadi Lazurinile meeldivad suured autod, rääkis sellest uudisest ning kuna ka hr.Lazurini abikaasa on Peterburist, mindigi sinna, otsiti üles too kuulus Parfjonov, saadi tuttavaks ja soetatigi omalegi üks kaunis tumesinine luksussoomuk. Tean Eestis paljusid sedapidi saadud tutvustest väljakasvanud maaletoojaid, kuid Gennadi Lazurin läks seda rida pidi nii kaugele, kui võimalik, ehk siis lõpuni ning tänaseks pannakse neid võimsaid liikureid Lazurini firmas ka meil Eestis kokku! Väike tehas Tallinna lähistel Loo asulas on tootnud tänaseks juba viis sellist masinat, mille omanikud ei pea oma autos enam praktiliselt midagi ega kedagi kartma! Üldse on autosid kokku toodetud 160. Tänagi tehasesse eekskursioonile minnes näeme tootmiskompleksis montaazhijärgus kolme raami ja keret, mille on tellinud härrased Hiinast. Ja kõrval on kolm valmis masinat – esimene, too tumesinine, hr.Lazurini Venemaalt toodu ning siis tänaseks proovimiseks kaks veidi eriilmelist Eesti VIN-koodiga autot. Ajame nad siis tallist välja. Alustuseks vaatleme kergelt raskemat varianti – see on päris militaarne, sobilik sõjaväele või politseile. Väljast küll erakasutusse mõelduga sarnane, vaid spetsiaalsete kronshteinidega, millega oleks võimalik üle viie tonnist maasturit helikopteriga transportida. Ka võimsaima – B7 klassi kuuluva soomuse tõttu on sheifiustena rasked autouksed varustatud väliste higedega ja ka aknaklaasid on 5 ja pool sentimeetrit paksud! Üks tagumine küljeaken on ka laskeavana kasutatav, et nimevääriliselt ka ise lahingusse astuda saaks. Salong on askeetlik, profileeritud metallplaadist põrandatega ja plekki on ka mujal paista. Käigukast on siin manuaalne. Teen selle elukaga alustuseks vaid mõned tiirud täistuisanud platsi värskelt lahtilükatud alal ja saan kohe tunda 6,6 liitrise V8 turbodiisli hobujõude, mis üle viietonnise eluka sõõrikuid tegema tantsitab! Aga pikemale sõidule läheme kergema ja tagasihoidlikuma soomuseklassiga B3 Kombatiga. Kuigi siingi ei pea reisijad midagi kartma, sest kahest terasplaadist kokkukeevitatud kahekihilne kere oma kolme ja kahe millimeetrise paksuse ning 15 mm-ste aknaklaasidega on vägagi tõhus. Tehase kontoris on näidised, kus Kalashnikovi automaadist lastud kuulid on vaid pisikest graveeringut teinud terase pinnale… Küljekarpide konstruktsioon ja astmelauad on energiat neelava ehitusega. Kui keegi peaks T98-t külje pealt rammima, suundub kogu löögijõud diagonaalselt kinnitatud astmelaudu pidi auto alla, ikka reisijatest mööda. Samuti sai tehase angaaris näha katusele keevitatud põikitalasid, mis Venemaal toodetud autodest veidi erineva disainiga katuseplaadiga kaetakse. Need talad kaitsevad auto lömastumist ümbermineku puhul ja on lootust, et jõutakse tervena taas neljale rattale. Parfjonov andis loa neid maastureid Eestis kokku panna eeskätt selle tõttu, et Venemaal on läänest ja Ameerikast doonorsõlmedeks kasutatavate maasturite detailide tarneajad väga-väga pikad ja pärsivad jõhkralt tootmise efektiivsust. Eestis läheb asi juba hoopis parema hooga käima ja samas on hr.Lazurinil olmas ka autori kinnitus, et kõik Eestis edasijuurutatud ideed ja ka disainimuudatused on lubatud. Nii ongi Gennadi garaazhis hea väikesi erinevusi märgata – katus on teistsugune ja auto nina. Mootorikate käib lahti teistpidi ja ilma esitulesid ümbritseva paneelita. Salong on aga identne, sest võetud otseselt USA suurtelt maasturitelt ja kastiautodelt, nagu näiteks Chevrolet Silverado. Seega mugav ja armatuurlaud läheb Eesti sadulseppade poolt sama kauni nahaga kaetult edasi kuni esiklaasini välja. Mis ei tule USA-st, tuleb Tallinna erinevatelt meistrimeeste väikefirmadelt, nagu näiteks plastist kere ehisdetailid. Kolm kuud võtab ühe auto ehitamine aega ja korraga saab töös olla kuni kuus autot. Nüüdseks on ka lätlased huvi tundnud auto Lätis kokkupanemisest. Samuti Malaisia, ja Hiina, kuid need idamaad on juba kurikuulsad lääne autode kokkupanekul kvaliteedi minetamisega…

Kuna salongis istudes on silme ees vaid pisikese CAG logoga (Combat Armoring Group AS) roolile lisaks siiski nii tuttav „ameerika“, ootab ka ihu ameeriklase mugavat kulgemist teel – ja seda ka tuleb! Vapustavalt pehme, mõnus ja meeldivalt hea kiirendusega, nagu liiguks vaid „tavalise“, „kerge“ ameerika maasturiga… Vaid teiste veokite vastutulekul peab küünitama paremat esinurka piiluma, gabariidid vaid vajavad harjumist. Muidugi peavad taskus olema C-kategooria juhiload, kuigi tunne on kui tõelise soomuki või tanki roolis koristamata teedel paksus lumes ja korduvalt tekib soov pöörata suisa metsa üle megahangede küünitavat võsa langetama! Selle looma sarvist hoides tundub kõik võimalik ja kartma ei pea midagi ega kedagi! Kuid hr.Lazurin teatab ka läbirääkimistest Lamborghini tehasega, et saada kere valmistamiseks kuulikindlat plastikut, et auto nõnda kergkaalu saada, B-kategooria juhilubadekõlbulikuks. Kui mindi läbi Euroopa Monacosse näitusele, arvasid Saksa sadamatöölised juba niikunii praamilt mahaveerevaid soomukeid nähes, et tegu on haruldaste Lamborghini maasturitega… Aga lõpetuseks leian väga naljaka lõpulause Wikipediast, et enamik Kombati VIP-versioone on müüdud Araabia Ühendemiraatidesse, Saudi Araabiasse, Eestisse, Venemaale, Mehhikosse ja USA-sse.

Raivo E. Tamm.

27.12.2010.

PORSCHE CAYENNE S Hybrid

TULI TUUL.

Uut Porsche Cayenne’i vaadates on täpselt selline tunne, et tuli tuul ja puhus liiva alt välja selle tuuliselt voolujoonelise sportmaasturi nina. Ja see nina annab igati aimu, et tegu on maasturiga, mis liigub ka ise kui tulituul!

Porsche maastur. See uudis tuli autoajakirjandusse kulutulena ja tekitas kirgliste porschefiilide seas paanikat – klassikaliselt säilitatud klassikalise sportauto meepott kaeti nende jaoks tõrvaga! Miks hakkab Porsche maastureid tootma?! Mis neil viga on, kõik on ju niigi hästi?! Miks on vaja mingit masinat ja veel Volkswageni ja Audi suurte maasturitega samale põhjale?!!! Kuid Porsche pani oma uudistootega igati täkkesse, seda on ka Eesti teedel näha, Cayenne tungis tulise tuulena paljude südameisse ja sõidab meile päris tihti järgmise nurga tagant vastu. Isegi haruldasi tuuning-Cayenne’e näiteks Gemballa sulest võib kohata! See skandaalse tulekuga maastur jõudis tootmisse 2002 ja koos vahepealse faceliftiga aastal 2006 oli tootmises kuni 2010 aastani. Klassikaliselt rahuliku ja pigem soliidse väliskujuga maastur sai selle ajaperioodi jooksul tõesti päris paljude tuuningfirmade ammendamatu fantaasialendu tunda. Minu jaoks see facelift vahepeal väga köitev ei olnud ja tundus, et varem nii ilmselge eristus eri võimsustega Cayenne’ide eestvaates hakkas hajuma. Ja tänaseks ongi käes olukord, kus uue Cayenne eestvaates on fotode puhul lausa mikroskoopi vaja, et eristada näiteks Cayenne Hybrid’i Turbo variandist. See on küll minu jaoks ebameeldiv aspekt. Külvaates on Turbol kindlasti uhkemad veljed all, kuid keegi ei keela ju ka tava-Cayenne’i just samasugustega edevamaks muuta… Ja tagantvaates on kõikidel variantidel kaks ristkülikukujulist summutiotsa, Turbol aga siis kaheraudsed kummalgi pool. Porsche ise ütleb, et eestvvates on esitulede shnitti võetud nende tänaseks tootmisest maha läinud superautolt Carrera GT-lt. Seda aga tehti ehk siis juba ka Panamera kujustamisel, sest selle, värskema mudeli järel võib hoopis öelda, et uus Cayenne o eestvaates kui suureks paisunud Panamera. Suureks küll, kuid siiski sama voolujooneliseks jäädes. Ei ole enam eelmise põlvkonna püstiselt massiivset ja müürina pealetungivat muljet, vaid tõesti on tunne, nagu pehmet vana Cayenne oleks tuulekanalis tugeval tuulel vormida lastud. Esitulede vaheline nö iluvõre osa on lausa teravaks vormunud, ettepoole eenduvaks ja annab väga kiirusliku, tuulepäise ilme. Ka tagantvaates domineerib voolujoonelisus just eelkõige tagatulede tõttu, mis erinevad eelmisest põlvkonnast kardinaalselt, kuid küljevaade koos oma aknajoonega on jäänud enim meenutama otseselt „vana Cayenne’i“. Kui vaadata kogu Porschede mudelivaliku väliskuju evolutsiooni, siis muutused on siin alati olnud üpris pinnapealsed – reegliks on lihtne tõsiasi, pidades silmas ajaga väljakujunenud vormi säilitamist ja porschefiilide rahulikku und. Eks ka Panamera tulek häiris oma nelja uksega nii mõndagi, kuid siiski on väljanägemine ikka Porsche mis Porsche ja kinnistub ning sulnadub koos uue Cayenne’iga üha paremini mudeliritta. Kui ka uue Cayenne’i salongi siseneda, on kujustusjoones ära tunda Panamera suunda. Nii uutmoodi, püstistes tuulutusvavdes armatuurlauas kui keskonsooli ning tahavaatepeegli ümber olevate lülititerea kui ka valgustuse nurgelisuses. Silma torkab vana Cayenne’i meenutades uus ja napim rool. Kadunud on rooli keskosa massiivsus. Ja juurde on tulnud stopper armatuurlauale. Tegu on ju ikkagi sportautoga! Kui 2002 turule tulnud Cayenne oli esialgu saadaval vaid kolmes mootoripaketis ja selles osas hakkas valik laienema alles hiljem, aastatepikku, siis nüüd on kohal kohe ja korraga kogu eelmise põlvkonna lõpuks väljakujunenud valik, ka hübriidajamiga sportmaastur. Pakkus kohe ka mulle huvi, sest teisi hübriide nagu ringradadele mõeldud 911 GT3 R Hybrid’i ja ka 918 Spyder’it vast täna-homme testida ei saa… Kuuldavasti on ka Panamera Hybrid saabumisvalmis, kui praegu siis ainus, käegakatsutav Cayenne S Hybrid. Jõuallikaks ainult tema jaoks tehtud koleliitrine V6 333 hobujõuga ja siis lisaks ka 47 hj-ne elektrimootor. Midagi pole teha, ka Porsche peab selles voolus kaasa ujuma, ajal kui miljardär Sir Richard Branson on ette kuulutanud ehmatavalt hüppelist naftahinna tõusu… Mina kui paadunud petrolhead muidugi esialgu kuidagi elektrimootori toimimist salongis ekraanilt ei näe, tavamootor on nii võimas, et rakendub iga keregmagi saapapuudutusega hetkega kiirendust näitama. Tõepoolest – see pole ju Cayenne Hybrid vaid Cayenne S Hybrid. Kiirendus on 0-100-ni 6,5 sekundit. Samas aga rakendub elektrimootor ka veel lisaks appi juba suurematel kiirustel kiirenduseks, et pakkuda koostöös Cayenne S’i võimsusele lähenevat 380 hobujõudu. Minek on siis tõepoolest rahuldustpakkuv ja piisav. Sellist kiirendust ootaks tõesti vaid ainult V8 mootorite tagant… Hiljem linna tagsi jõudes aga näen juba pea iga natukese aja tagant ekraanil elektrilise ajami jõul liikumist ja lisaks sellele, et fooride taga oma lubavat märguannet oodates lõpeb bensiiniraiskamine, kulgen 45-50 km/h liikudes ka piki Sõpruse puiesteed nagu trollibuss! Päris naljakas! Selline suur sportmaastur, sellise potensiaaliga, aga järsku vaikne nagu purilennuk! Kasutades E-Power lülitit, on gaasipedaal selliselt konstrueeritud, et V6 rakendub appi hiljem, kui tavarezhiimis. Porsche elektrimootor asub pärismootori ja käigukasti vahel, hoorattas ja toimib lisaks veel ka kui sarter ja generaator, milliseid Cayenne S Hybrid’il eraldi enam lisaks ei olegi. Ja pidurdamisel tekkiv energia laeb alati pakiruumi põhja all lebavat suurt nikkelakut. Kui sõnaühend Porsche Hybrid võib üsna ettevaatlikuks muuta, siis konkreetselt asja järgi proovides ei tulnud küll pettuda. Ja suure aku poolt vhenenud pagasiruum ja lisakilod tühikaalule ei ole üldse märkimist vääriv ega probleem. Aga ega ei saa jätta kasutamata siiski ka võimalust ikka ka V8 ära maiustada. Mitte küll veel Turbo-seades, aga samas kubatuuris, 4806 cm3 ja 400 hobujõuga Cayenne S. Siin on meid ootamas kiirendusnumber 5,9 sekundit nullist sajani ja keegi ei ole hakanud teda elektrooniliselt kägistama, lastakse vabalt välja joosta, mis tulemas on – tippkiirus 258 km/h. Ja kui kunagi ainult elektri- ja veel ehk kurat-teab-mille jõul liikuvad tulevikulapsed selle ajakirja riiulist välja õngitsevad, siis võivad nad kõrvalt leitud laulikust paremini mõista ehk laulusalmigi, et kunagi saksad sõitsid saaniga!

Raivo E. Tamm.

08.11.2010.

JAGUAR XJ 3,0 V6 Diesel Premium Luxury

ROOLIGA KIRJUTUSLAUD.

Loomulikult on see uus Jaguar XJ suunitlusega rohkem tagaistmel sõitvatele sööridele, kuid ka rooli taga tunned end selle puitehisliistuga astmelise armatuurlaua ees kui pangahärra kirjutuslaua, antiikse tammise sekretäri taga istumas!

Oi, kuis mulle meeldis suurte mersude-bemmide-audide vahel vana hea stiilne Jaguar XJ! Et ta kohe  nagu mitte moega kaasa ei läinud, et ta säilitas seda kaunist suure ja klassikalise sedaani õhulist joont, olles ise nii uskumatult madal ühe suure auto kohta. Ja samuti meeldis mulle ka S-Type. Samamoodi hea joonega ning julmalt retrot aus hoidev. Ja oi ma siis kritiseerisin seda uut Jaguar XF-i, mis järsku tahtis ka nagu hästi moodne ja ajaga sammu pidav olla, kuid minu jaoks oli siis tegelikult täielik kompott, tuletatdes iga nurga alt jälle järgmise, väga äratuntavalt tuttavate markide iseloomujooni, meenutades kokkuvõtteks hoopis Ford Mondeot. Halvas mõttes. Ja ma tõesti ei mõistnud, miks niimoodi oli teha vaja… Pühadust teotada!

Aga oleks see tänane, uus Jaguar XJ enne XF-i välja tulnud, poleks ma ehk hiljem ka XF-i vastu nii tige olnudki. Saite vihjest aru? Täpselt nii! Uus Jaguar XJ on hoopis midagi muud ja mul on tunne, et ta kohe päris meeldib mulle! Kuigi ta oma kuju poolest jätkab ilmselgelt uue XF-i disainisuundumust, mitte vana XJ-i oma, ei ole siin midagi nii häirivat, sest ta on väga omapärane, ei tuleta nii räigelt midagi muud meelde. Kohe, kui juba esimesi fotovihjeid internetiavarustest nägin, oli XF-ile järgnev reaktsioon, et - noo, kuulge, see on ju hoopis teine tera!!! Fotode pealt hakkas silma eest kerge küljevaade, kus avaldab tugevalt meeldivat muljet XF-i eest tuttav uutmoodi iluvõre, kuid nüüd on tema eraldi ette välja eenduv ja see on väga vinge! Mõjub ka seisva foto pealt kui vuhinal endasse õhku imev tolmuimeja suu. Andes märku uutest ja võimsamatest mootoritest oma radiaatorite taga, kes tahavad mühinal endasse võimalikult rohkem õhku imeda, et väga kiiret sõitu enda taga asetsevale salongile teha! XF-i esitulede peale olin järgmiseks ma kõige tigedam – uue XJ-i leebelt kissis pilusilmad on suure auto kohta veel vaid kitsad triibud lõpuks ja sobivad väga hästi. Ja teiseks avaldas head muljet ka uue XJ-i tagantvaate-fotodelt teistpidi, ülalt alla looklevad peened tulederibad. See oli kogu emotsioon fotosessioonist. Aga täna näen asja natuuras, oma silmaga, ja nüüd avaldab muljet hoopis külgvaade ja see, et luksussedaan niivõrd pikk on! Ja siis saan teada, et tegu on isegi veel alles lühikese teljevahega eksemplariga!!! Ja siis tagantvaade – see, et tema nüüd nii lai on, võtab suu lahti! Tagaklaas on üsna olematu, need tagatuled aga omas olematuses rõhutavad veel eriliselt tagaklaasist laiemaid rattakoopaid ja all kaht kroomjalt läikivat suurt kandilist summutiotsa paistavad üsna varjamatult ehmatavalt laiad lamellrehvid! Need rehvid paistavad täna kohe kuidagi hullupööra laiad olema! Ning see tagantvaade ongi ikka eriti ülbe! Meenutab mingit jõkrat suurt kupeed, midagi sinna Bentley Continentali kanti ehk, aga nagu veel suremat! Ja see sarnasus ei ole häiriv, pigem just uhkelt inglaslik. Aga see sai nüüd küll selgeks, et fotodd sellest autost ei anna edasi tegelikku pilti! Küljevaate lõputult pikk katusejoon on natuuris ikka väga muljetavaldav ning katust ennast nagu polekski olemas! Algab esiklaasiga, lõpeb tagaklaasiga ja ka vahepealne osa on ju tegelikult klaas, ehk siis kaheosaline panoraam. Esimene osa sõidab ka luugina lahti. Ja see kõik on ka standardvarustuses, mingit plekkatust varustustasemete kusagilt otsast paistmas ei ole. Küllap see katusejoon just visuaalselt silmad ära petabki auto pikkuse osas, sest tegelikult ta ju nii enneolematult pikk ei olegi, uuest audi A8-st näiteks hoopis lühemgi poolteist sentimeetrit, aga mõjub väga pikaksvenitatud limuna! Tänane kolmeliitrine diiselloom on omas Premium Luxury mahlas küll üpris lahja tasemega, kuid otsest puudust mina rooli taga küll millestki ka ei tunne. Sest eeskätt võlub armatuurlaua disain mu jäägitult ära ja seda ma sulanuna nurrudes imetlema jäängi! See esiustelt esiklaasi alla kaarduv püstine puitfront enda all laiuva nakse armatuurlaua kohal on täpselt kui antiikne kirjutuslaud-sekretär! Rooliga kirjutuslaud! Ja rool on ka vaimustav – siinses varustusastmes armatuurlaua stiilse kajana pool puit – pool nahk. Ülimõnus peopesades ja ülistiilne! Väga head on disainis kordused - õhuvõtuavade regulaatorid oma krobelise ruudulise metallpinnaga kordavad mootori käivitusel keskkonsoolist väljakerkivat käiguvahetusrullikut. Kaunis nahk ja kaunis puit ning kaunis, sinaka taustavalguse, õrna sinaka kumaga kell keset lauda. Kuid kiirusemõõtja- ning tahhomeetrikellasid ei olegi! On vaid matt must ekraan. Kuid mootori käivitudes muutub must pilt kolmeks digitaalseks kellaks! Väga vinge üllatus! Osutid liiguvad kõik peene graafikaga nagu oleks päris! Ja kui keerate käiguvalitsa S ehk Sport-asendisse, mida te ju niikuinii teete, muutuvad digi-kellad veritsevalt punaseks, nagu käreda pakasega loojuva päikesega taevakumm. Ning sellist käredat paukumist siis muidugi ilmselt ka tulema hakkab. Ma arvan vähemalt nii, sest salongis mitte midagi, isegi diiselmootori olemasolust kuulda ei ole. Aga minek on küll selline, et kusagil tagapool, õuesviibijad ikka vist mingit pakaselaadset paukumist ju loogiliselt võttes kuulma peaksid… Aga seda märkan ma ka kohe, et väga ökonoomne on kütusekulu näit! Kuigi diisel tahab pikemat sissesõitmist enne täisökonoomsuse saavutamist ja tänase iluduse rooli saan mina lausa nõnda, et eelnev läbisõit oli vaid kõigest 76 km. Väga meeldivad on jätkuvalt jaguarilikud pisidetailid nagu kojameeste küljest ideaalselt esiklaasi märgavad pesuvedeliku pihustid ning edasi-tagasi liigutatav esiistme aluspadi. Kuid kui vana XJ-i, eelmise põlvkonna, kui korrektne olla, puhul nautisin ma eriliselt nii madala auto õhulisust salongis tänu peenikestele piilaritele, siis siin jätkub nüüd küll hoopis sama dilemma, mis tuli esile uues XF-is, et tagaklaasist ehk siis tahvaatepeeglist ei näe küll muud, kui ribakest taevakummist… Ja siin veel kohe eriti. Tagasõitja, kui ta teile juba ka lähemale jõudnud on, kaob eriti hämaras ära, peeglist tema esitulesid üldse näha pole ja teda märkate siis vaid küljepeeglitest. Või on siis asja mõte hoopis selles, et sellises limusiinis hakkavadki tagaistmel nii tähtsad tegelased sõitma, et polegi sel autojuhtil tahavaatepeeglisse vaja piiluda, teed jälgigugi ainult küljepeeglitest… Võib olla küll nii, et selle auto tahaistmele hakkavad ikka eriti tähtsad tuusad istuda tahtma! See limusiin on õnnestunud ja väga uhke nii seest kui väljast. Ja tundub kogu aeg, et seest veel rohkem, kui väljast ja välja astudes hoopis vastupidi!

Nüüd jääbki vaid üle loota, et kunagi saaks veel ka selle XJ Jaguari kroonijuveeli ära maitsta – kujutage ette, et on olemas veel ka tänasest elukast peaaegu poole rohkemate hobujõududega – 510 hobujõuline viieliitrine V8 ehk XJ Supersport… Tema läheb oma 1,9 tonnise tühimassiga 0-st sajani suisa 4,9 sekundiga! See juba on midagi ja see sobib ilmselt tõepoolest selle limusiini eestvaate juurde kõige paremini. Aga vahepeal auto juurest ära käies on lausa naljakas, et kui tagasi jõuan, on jälle lausa ehmatav üllatus, et see masin ikka nii pikk on?! Ja see ongi uue XJ-i ilu ja edu pant! Minge ise vaatama esindusse, ärge jääge ainult fotode juurde! Te peate teda omas uhkes natuuris ise nägema. Või siis jääge natukeseks lähima tänava nurgale ootama, küllap neid iludusi varsti Eestigi teedele arvukalt ilmuma hakkab! Mina küll tahan, et hakkaks! Väga ilus oleks.

Raivo E. Tamm.

01.11.2010.

SUBARU STI Racing

IluSTI, kenaSTI, SubaruSTI!

Subaru poolt puhuvad uued tuuled! Uus sedaankerega Subaru Impeza WRX STI on see põhipuhkuja! Ja mitte enam ralliradadel, vaid – uudis!uudis! – ringradadel ja juba väga iluSTI ning mitte enam kui Impreza, vaid kui lihtsalt STI!

Kerge shokk, kerge üllatusmoment on tänaseks üle elatud, kui uus Subaru Impreza 2008-st aastast saabus meie ette enneolematu luukpärana, nö viieukselisena – küll ma ei salli seda väljendit, et tagumist luuki ukseks nimetatkse – öähh! Seisin nõutult selle uue ilmutuse ees ega suutnud kuidagi otsusele jõuda, kas selline Impreza mulle meeldib, on ta ilus, on tea hea mõte… Sõita oli temaga muidugi küll ülihea, eriti järvejääl jääpiikidega hullata! Tunda täies väes, mida tähendab sümmeetriline nelikvedu ja ralliradadelt tänavasõiduautosse poogitud inseneritöö. STI ehk Subaru Tecnica International alguseks võib lugeda kiirusrekordit jaanuaris 1989, kui Subaru Legacyga sõideti Arizona katserajal 100 000 km keskmise kiirusega 223,345 km/h. Rekord püsis lausa 16 aastat! Sealtpeale algas STI inseneride õnnestumisterida Impreza WRX STI tootmisega. Õnnestumine on Jaapani kultuuri pärisosa – sa lihtsalt ei tohi, ei saa ebaõnnestuda, see on suurim häbi. Samurai teeb mõõgaga mitmeid eri rünnakuid sekundis. Seda on pikalt harjutatud, et õnnestuda. Kui samurai ebaõnnestub, ei elata häbi üle, järgneb harakiri… Siin ka paralleel, miks on Subaru Imprezad nii kuratlikult head autod eri kattega teedel sõita ja samuti ka ralliradadel nii edukad. Esimene Impreza nägi ilmavalgust 1992, teine põlvkond tuli aastast 2001, ja kolmas, see lukpäraga 2008. Ning nüüdne, sedaankrega siis saab lisandumisaataarvuks 2011 ja sedavõrd uutest tuultest puhutuna, et esimest korda loobutakse nimetusest Impreza WRX STI – see jääb veel luukpärade tagumikult lugeda – sedaankerega ralliauto tänavakehastus saab nimetuse Subaru STI Racing! Ja tuuled on nii tugevad ja nii suundamuutvad, et STI Racing ei olegi mõeldud enam ralliradadele – tahetakse uhke kaarega sõita hoopis ringraja boksiteelt välja! Ja ringraja stardiraja väravad lüüakse juba lausa jalaga lahti! Juba hooaegadel 2009 ja 2010 sõidetakse Subaruga Nürburgringi 24-tunni võistlusi, aga põhjamaade autoajakirjanike esitlusel Hämeenlinna külje all põneval Ahvenisto ringrajal esitleb meile uut STI Racing’ut Maestro isiklikult – 4-kordne ralli maailmameister Tommi Mäkinen, kes on täpselt samasuguse masinaga, tehaseseades autoga teinud 16.aprillil 2010 Nürburgringil sedaankerega autode uue rajarekordi! 7 minutit 55 sekundit. Võrdluseks kõrvale näiteks muude seeriaautode rekorditest sõitis 2005 aastal täpselt sama rekordi Ferrari F430. Ja sedaanide esikolmiku moodustavad värske Subaru STI, sekund maas teisel kohal Porsche Panamera ning veel kaks sekundit järel Audi RS4.

Oleme juba ise ka seda niivõrd nauditavat, vahelduva maastikuga Ahvenisto ringrada mitmeid kordi STIga läbi kihutanud, aga nüüd siis saame maiuspalaks Soome Stigi kõrvale istuda, et sel pisikesel Nürburgringi koopial koos lendava soomlasega need imekiirelt mööduvad kurvid ilmselt poole kiiremini läbi lennata. Ainult üks ring! Oo, kui kurb! See läks sedavõrd ruttu, emotsioonid olid juba Tommi nägemisest ja ta kiirusrekordi ümberjutustusest sedavõrd laes, et hirmu tunda ei jõudnudki. Kui kõrvale istudes lubasin maestrole veel ka ta oma emakeeles minuga rääkida, tuli seda juttu kui telegraafilindilt, sestap oli nii paljut kõike korraga emotsionaalsel tasandil vastu võtta, et lõpuks mäletan vaid seda tunnet, nagu oleks ülikkrelt paremale kurvidesse sisenedes sini-valged profileeritud metalsed rajaäärised mu küljeaknast sisse lennanud ja otse mu kahe silma vahelt läbi vuhisenud – niivõrd lähedalt, niivõrd täpselt võttis maestro täiskiirusel selle ülitäpse rooli ja nelikveoga elukaga kurve! Ja autost väljudes, kohta järgmisele õndsaks saavale ajakirjanikule loovutades on sees vaid ainus soov – jooksujalu boksirivis esimese vaba sedaanini, et uuesti minna, ise ka, ise ka! Nagu nüüd näha, olen siiski suutnud  silmanurgast jälgida Mäkise Tommi käiguvahetustaktikat ja kurvide trajektoori ja minugi minek on nüüd hoopis teine! Veel üles mäest ja alla ja kohe kurvi ja jälle üles ja kurvi! Vapustavalt mõnus on see rada! Sõidan, kuni hakkan juba emotsioonide üleküllusest kiirelt saabunud väsimusvigu tegema. Nüüd on aeg natuke ka autost lähemalt rääkida… Sedaan on siis Impreza luukpärast erinev ka juba eestvaates, iluvõre teistsugune ja õhuvõtuavad – auto bon saanud agresiivsema ilme. Täna sõidetakse ilma suurte tagatiibadeta, neid saab kümne tuhande krooni eest juurde soetada. Tagantvaates on sedaan auto laiust rõhutavate tagtuledega ja korralikult kohvreidmahutva pakiruumiga. Auto ongi laiem ja madalam, kui luukpära. Baasvarustuses on 18 tollised veljed, käed-vabad võtmega sisenemine ja startnupust käivitus, Alcantaraga sportistmed ja veel nipet-näpet. Autol on uus raam, mis põhineb eelmise põlvkonna Subaru Legacy raamile. Sõit maanteel on ülimugav, nagu tavalise pereautoga. Kadunud on see Impreza imago, et sõitma minnes peab kustukummi hammaste vahele võtma. Ja samamoodi on tõsnud kogu Subaru veel mõne aasta tagusest nishibrändi staatusest Baltimaades müügilt number kaheks Jaapani autoks Toyota järel. Kui seni on inimesed peljanud Subarut kui kallis-pidada-autot, siis nüüd teb Subaru Baltimaadesse kingituseks lisaks kolmeaastasele garantiile veel ka uue auto soetajale kolm aastat tasuta tehnohooldust. Sest Subaru ei saa ju ebaõnnestuda, nagu te mäletate, nad ei elaks seda üle!

Kui tulime Ahvenistosse mööda kiirteed ja siis on ju loogiline, et on hea, mõnus, nauditav kruiisida, aga tagasi Helsinki liigume mööda kurvilisi metsavaheteid – küll need on Soomes heas seisukorras ja nagu Ahvenisto ringradagi, väga vahelduva maastikuga. Pole muud teha kui kolmesaja hobujõuga hea kurvivõtja autoga häid kurve võtta ja nautida ja nautida – täiel rinnal! Ja tõdeda, et pole ime, et sellistelt teedelt, sellistelt maastikelt nii palju rallimeistreid pärit on!

Raivo E. Tamm.

09.09.2010.

MINI COUNTRYMAN COOPER S ALL4
MINI COUNTRYMAN COOPER D

MINI HIIGLANE.

MINI esitles oma uut mudelit, mis kui kõigile tuntud ja Eestiski armsaks saanud uue MINI tuult täis puhutud, suureks paisunud variant. See on MINI Countryman.

Täpselt selline tunne tekkis Kopenhaageni sadama tormituultes põhjamaade autoajakirjanike jaoks punase vaiba kõrvale ritta aetud linnamaastureid vaadates, et nagu Minid ikka, aga suurteks paisunud. Ja ikka nii suurteks, et siin juba tavakopsumahust ei piisaks, tormilist tuult on vaja olnud, et kunagise sir Alec Issigonise imeväikse linnaauto idee nii punni ajada! 1956.aasta Suessi kriisi ajal, kui üldises kütusekitsikuses tegid võidukäiku Saksa bubble-car’id, tegi kreeka-inglise päritolu autodisainer Alec Issigonis 1959.aastal automaailmas oma nime kuulsaks igavesest ajast igaveseks, luues spartaliku, mahuka salongiga, kuid imeväikeste mõõtmetega Mini. Sai sellega sedavõrd kuulsaks, et tänapäeval interneti otsingumootorites annab sõna „mini“ tõlkeks väikeauto. Väike ta tõepoolest oli, 5 cm üle kolme meetri. Seega ei saanud 2001.aastal ilmunud uut Mini oma 3630 mm pikkusega enam kuigi tõsiseltvõetavalt miniks kutsuda… Aga mul oli ikkagi endise Mini omanikuna hea meel, et see nii revolutsiooniline ja ka rallimaailmas kohti kätte näidanud superauto peale 2000.aastal liinide seiskumist päris unustustehõlma ei kadunud. Kuid vaadates nüüd uut Countrymani, tekib tahtmatult mõte, et algne Mini mahuks vist küll lausa selle Mini salongi sisse… See uus maastur on pikk 4105 mm, lai 1789 ja kõrge 1561 mm. Ja selle mudeli ühiseks nimetajaks, baasnumbriks on neli.

Tegu on margi neljanda mudeliga tavalise Mini, lahtise Mini ja universaali, Clubmani järel. 4 istet on tal. (Põhjamaadesse tuleb auto loomulikult viieistmelisena, siin ikka selline veidrus läbi ei lähe, et taga vaid kaks istet ja mingi seletamatu relss topside jaoks jookseb esiistmete vahelt taha välja…) 5 istet on lisatasuta lisavarustus.  Ja 4 meetrit pikk on ta. Ning neljandaks – nelikvedu. Esimest korda Mini puhul. Kantrimehi endid on vastavalt mootoritele lausa 11, alustades Mini One’iga ja lõpetades Mini Cooper D All4’ga. Mootor on kõigil 1,6 liitine, bensiinimootoreid on kolm, diisleid kaks, erinevate hobujõudude kogustega, teised erinevused lisanduvad manuaal- või automaatkastist. Bensiinimootoritega on 8 erinevat varianti, diisleid kolm. Ainult et lihtne Contryman on Cooper S All4-st 13 mm lühem. Aga väljanägemiselt on erinevus mitu kraadi vingem ja sestap pühendumegi täna Mini maksimaalsele variandile. Kõige vaimustavam on Cooper S All4 eestvaade – kuigi mootorikattelt puudub väikeste Cooper S’ide pealt tuttav turboavaus, on Countrymani Cooper S iluvõre täpselt selline, kui ka seistes aina endasse tolmuimejana õhkuahmiv laialivenitatud lõuapäradega suur suu! Esitlejad on sellest ise ka nii vaimustunud, et ei pea vastu, kuniks kivinägudega põhjamaised autoajakirjanikud ise omi võrdlusi leidma hakkaks, et vaadake seda suud ja nina poolprofiilis – on ju täpselt nagu Ford Mustang, eks ole! Nii sportlik, nii vinge! Kõik noogutavad ja mõmisevad nõusolevalt. See sarnasus on siin tõepoolest väga head mõju avaldamas. Tippvariandil on all ka vingemad veljed, mustad, läikivad, 18-tollised. Ja tegelikult on võimalik alla keerata veel ka 19-tolliseid eriti õhulisi John Cooper Works velgi! Tagantvaates on Cooper S kahes küljes kahe summutiotsaga, külgvaates on lisaks ilusatele velgedele erisust märkimas kiri All4 ja küljelt vaadates kui õhus rippuv, tumedatel piilaritel istuv katus on ikka äratuntavalt ehtminiliku joonega.  Mini on ikka Mini! Sama tundmus valdab ka salongis. Kõik on sama, ainult suurem, ning kõige suurem põhjamaa autoajakirjanik istub rahulikult tagaistmel tõdedes, et see on küll nüüd esimene Mini, mille tahaistmele temagi täiesti lõdvalt ära mahub! Ja tagumiste istmete seljatugesid saab pakiruumi suurendamiseks allaklappimisele lisaks ka istumise ajal püsti- või lamamisasendisse nihutada. Ka kogu tagumist istmerida saab relssidel ettepoole nihutada, et kõikvõimalikke suuski, lume- ja lainelaudu igatpidi sisse ära mahutada pakiruumi erinevates suurustes. Pakiruum on väga paindlike lahendustega.

Kui sir Issigonis sai oma pisikese Mini loomisel kuulsaks ka esmakordselt mootori põiki asetusega esisillaveoga, on ka uus Countryman esisillaveoline või siis nelikveo All4 puhul esiveopõhine. Rahulikul maanteesõidul on vedamas esisild, ekstreemses olukorras liigub veoskeem automaatselt fifty-fifty asendisse.

Loomulikult huvitab kõiki, kas kõige sellega koos ja suureks paisunud Mini on säilitanud oma kuulsa go-karti stiilis juhitavuse ja sõiduomadused? Paneme tööle selle võimsaima 1,6 liitrise turbomootori ja anname minna! Ja kohe võime jätkata vana tuttavat laulu – Mini on ikka Mini! Sama minilikult jäik, kardilikult kange kurvides, täpse rooliga ning hea minekuga. Siin  on nelikvedu veel eriti maitsvat teelpüsivust pakkumas. Soovitati proovida ka diisli tippvarianti Cooper D, kus olemas ka sport-nupp, kuid ilmselt oli verivärske, täiesti sissesõitmata diisel selle koha pealt veel tundetu, mingit vahet mina küll ei leidnud ja sportlikkust sain tunda siiski ilma sportnuputa Cooper S All4-s. Väga meeldiv, et esmaesitlusel juba ka tippvariant olemas oli, sest tihtilugu saabuvad mudelirea tippvariandid alles kuid või ka aastajagu hiljem rambivalgusse. Ainult et Cooper D istmed klappisid minu alakehaga tunduvalt paremini. See aga näitab, et oma Kantrimehe komplekteerimisega saab sadu erinevaid variante leida, auto värvitoonegi pakutakse kohe alustuseks juba suisa 11 sorti! Mulle see maastur meeldib. Loomulikult tänu väljanägemisele, ka nimi maksab midagi, aga kõige põnevamaks teeb asja siiski see, et Countryman’iga siseneb Mini taas maailmaralli radadele! Brittide kuulus rallifirma Prodrive, kes kuulsust toonud Subaru WRC autode toimetamistega, on ka Countryman WRC projekti kallale asunud. Oli ka aeg! Viimatine ralli MM-i jaoks tehtud Mini ralliauto sai radadele aastal 1967!!! See oli liiga pikk vahe juba! Ainult uusi sõitjaid pole veel teada, kuulda on vaid spekulatsioone, et vast ikka üks soomlane ja üks britt…Ma tahaks seda WRC-d juba näha, sest Cooper S All4 andis igas kurvis ja igal uuel sirgel seda potentsiaali täie rauaga tunda!

Raivo E. Tamm.

25.08.2010.

AUDI A8 4,2 FSI quattro Aut

AUDI kruiisilA8v.

Audi uut lA8va esitleti KUMUs ERSO sümfooniliste helide taustal – tõepoolest, kus mujal siis veel ja kuis teisiti saakski edasi anda selle uhke laeva kaasaegseima variandi ilu ja sümfoonilist seost suure maanteeristleja ja maanteede vahel!

Audi A8 jõuab oma uute salapäraste esituledega meieni oma pompöössuses aastakümnete taguseid tradistioone pidi. A8 ise on küll sellise märgistusega meie ees alles neljandat põlvkonda alates 1994-ndast aastast. Suuri Audisid tehti veel varem nii Audi 100, 200 kui ka Audi V8 nimede all ajavahemikus 1968 – 1994. Jah, kui seda kuradi sõda poleks vahele tulnud, oleks nüüdseks meie autode pilt ja ka meie tänane kaasaja tänavapilt kindlasti hoopis teine… Rääkimata imekaunite linnapiltide hävimisest sõjas, tekib masendus ka kui vaadata kasvõi Audi tootmisajalugu – enne seda kuratlikku sõda valmistati ikka vapustavaid limusiine – Audi 1927.aasta vapustav ja suursugune Imperator, samuti mudelid Audi Dresden ja Audi Zwickau ning 1935 aasta Audi Front UW. Samuti hilisemad Audi alla koondunud margid ja nende vaimustavad ennesõjaaegsed laevad nagu NSU Type 7/34 aastast 1929; Wanderer W17; DKW F7 Meisterklasse ja kuulsad Horch-iI Pullman’id 500B või 950A. Võimsad ja võimukad kui Titanic! Ja siis tuli vahele see Teine Maailmasõda ning sõja niiöelda kaotanud Saksamaa asus oma Auditööstust taastama liites tasapisi kõiki eelpool nimetatuid üheks kontserniks kokku hoopis pisemate ja hädisemate autokestega. Mõned lausa sellised nagu NSU Prinz 4, mille pealt sõja võitja on 1:1-le maha viksinud oma ZAZ 968! Sõjast toibumine võttiski just nii palju aega, et tõesti alles 1960-ndate lõpus hakati tasapisi uuesti suuri Audisid projekteerimae ja tootmisliinidele saama. Tänane uus A8 on aga jälle eriti suur eksemplar, eelmise põlvkonna suurest Audi lipulaevast 75 mm pikem, 55 mm laiem ja 16 mm kõrgem. Suur peab ikka tõesti suur olema! Eesistujad on saanud pearuumigi 46 mm jagu juurde. Vähemaks on tõmmatud vaid tagumise pakiruumi sügavust – ega see olegi soliidne, kui nii suursuguse auto puhul pead lõpuks kõhuli pakiruumi sukelduma, et tagantotsast ka asju kätte saada… Kui olen varem kurtnud Audi liiga rafineeritud ja pedantselt kuiva disaini üle, siis nüüd on auto välisilme juba tunduvalt lennukamaks muudetud. Seda aga tegelikult tänu ainult moodsamatele esi- ja tagatuledele! Sest kui rahulikumalt hakata piki küljejoont uut ja vana võrdlema, on näha, et üldjjooned on päris samad, ainult kõik on veidi suurem ja pikem. Kui palju muudab kogu üldpilti vaid üks pisike kurvikas LED-tulede triip esilaternate all! Ja ongi nagu täiesti teine auto, täiesti uus Audi A8! Salong on läinud samuti veel peenekoelisemalt stiilsemaks – need peened valgustriibud ukse lävepakkudes ja laes annavad peenesse salongi sisenemise mulje. Ja juhikohal istudes on kohe kätt toetama kutsumas uudne, lai automaatkäigukang, või valits, nagu nüüd teda nimetada kombeks on. Kogu armatuurlaua kujustaus on salongiga unisoonis soliidne ja stiilne, kellad kui infotehnoloogia autosse jõudnud kõrgtase, rääkimata navigatsiooniseadme  ekraanile ilmuvaist uue A8 kujutisest, millele saad valida kliimapakette või vedrustustasemeid. Puudutades istmepadja küljel olevat rullikut, ilmub ekraanile istme pilt kui foto, millel siis navigeerides saad valida, kuidas või mida oma tooli asendis muuta sooviksid. Rooli taga olevad tulede ja klaasipesu nupud on samasugusest mustast läikivast mõnusast ja soliidsest materjalist nagu näiteks iPhone! Aga muhedaim vigur on sõrme ulatuses, kui käsi mugavalt laial käiguvalitsal lebab – pisike matilt must ekraanike, kui väike krihvliga kirjutamiseks mõeldud tahvlike. Kuid see reageerib vaid sõrme puudutusest ja nõnda on sinna võimalik sõidu ajal sodida järgmiseks vajaliku aadressi esimesi tähti – just nimelt sodida! Ei pea olema ilusa käekirjaga, sest A8 aju hakkab kohe ise pakkuma, et kas Sa mõtlesid oma pookstaaviga näiteks sellist tähte? - ja annab siis juba suurele ekraanile rea selle tähega algavaid tänavanimesid antud linnas, milliseid puudutades ilmub uus sihtmärk kaardile. Ja kohale jõuad Sa sellele aadressile imekiirelt, imevaikselt ja imeväikeste kuludega! Uus A8 on sedavõrd vaikse salongiga sõidu ajal, et kõrvadel hakkab imelik, nagu oleks Eesti Raadioteatri kajavabasse „vatituppa“ sisenenud! Kiirendus ja liiklemine on esmaklassilised, automaatkäigukast ehk kaheksa(!)käiguline tiptronic viib teid edasi nagu variaatoriga, ehk siis käiguvahetus käib niivõrd sujuvalt, et käiguvahetusmomenti ise te seda enam kuidagi ei taju. Lisaks tiptronicu tegemistele on uue A8 baasvarustuses ka elektrooniliselt juhitav õhkvedrustus, loomulikult quattro nelikvedu aga ka mõnusanimegasüsteem ehk rekuperatsioonisüsteem, mis kasutab auto pidurdamisel vabanevat energiat ära generaatori võimsuse tõstmiseks ja aku laadimiseks! Aga lLausa revolutsiooniline on niivõrd suure ja raske auto ning niivõrd suure kubatuuriga mootori kütusekulu! See on siin eelpooltoodud komponentide kohta ju lausa olematuks kärbitud! Liikusin natuke maad heal euroteel, pannes püsikiirushoidjale 95 km/h hoidmiseks ja nõnda oli nelikveolise maantelaeva keskmine kulu täiesti uue ja sissesõitmata mootoriga 7,1 l/100 km! Muu seas - kataloog pakub maanteel keskmiseks 7,2 liitrit… Vaimustav! Seda ka muidugi ikka tänu uudsele 8-käigulisele käimakastile ja küllap ka liikumist siiski kergemaks tegevale täisalumiinumist kerekonstruktsioonile pakubki auto madalaimat kütusekulu, mida luksusautode klassis eales nähtud!

See auto pakub tänapäeva tipptehnoloogia tasemel tänapäevast tippnaudingut! Sirvides Audi ajalooürikuid, tekib vägisi soov, et sedapuhku oleks võinud 16 aastat tagasi kasutusele tulnud A8 nimetus ajaloo prügikasti lennata ja sealt hoopis unustuse hõlma vajunud kuid tänase limusiini jaoks jälle nii sobilik Audi Imperator kasutusele tulla!

Ja muidugi on ka tänapäevase Imperatori A8 omanikud ehk siis Audi Brand Ambassador-id sellised oma ala imperaatorid nagu näiteks Madonna, Johnny Depp, Justin Timberlake, Cheryl Cole, Gisele Bundchen, Steve Jobs ja Alex Fergusson.

Raivo E. Tamm.

19.07.2010.

MG MGA (1958)

TAHAN ENDALE KA SELLIST!!!

Kunagi nägin tee ääres seistes väljamaalt läbisõidul olnud uunikumide kolonni möödumas. Minuni jõudis madal vanaaegne punane lahtine kahekohaline sportauto, roolis pika halli patsiga härra, kõrval gaasirätikuga proua – tundsin kohe, et sellist vanaduspõlve ma endalegi sooviks! Sellise autoga mööda Euroopat ringi tuuritada! Ja  see auto peab olema MG MGA!

Ja nüüd ma saangi seda fantastiliselt paeluva kujuga iluautot ise proovida, sest uuele omanikule on MGA samamoodi meeldinud, et omale see Ameerikast osta ja siia Maarjamaa pinnale tuua ning ka mulle teda natukeseks tutvumiseks anda.

Tegu on Inglise autotootja MG aastatel 1955 – 1962 toodetud väikese sportautoga. Samasugust toodeti ka kinnisena, kupeena. Aga lahtine ehk rodster on kindlalt minu favoriit. See sigari kuju ja pikk nina on just kõige klassikalisem lahtise sportauto kuju, lausa selle matriits! Kui kaunid kaared ja kui ahvatlev on küljeakende puudumine ja uste kaarjas ülaserv, mis lausa kutsub sõitja kätt sinna hooletult toetama või küünarnukki üle ääre poetama. Fantastilised on kodarrattad keskse liblikkinnitusega. Eestvaates on kesksel kohal varasemate MG mudelite iluvõrest vähendatud, madalam variant. See on ehk ainus koht, mis selle auto juures natuke ebaharmoonilisena mõjub – iluvõre aluse osa kaldenurk ja seal kõrval olevad esilaternad ja – midagi nagu oleks kergelt paigast ära. Võibolla tõesti ainult iluvõre alune kaldenuřk. Aga tagaosa on vapustav! Väga kaunid pisikesed tagatulede koonusjad plokid, massivne põrkeraud suurte voolujooneliste püstraudadega. Pakiruumi kaldenurk on väga harmooniline koos kergelt eenduvate tagaratta koopapõskedega ning kõige krooniks on pakiruumi luugil kiiskav kroomitud pakiraam, kuhu mõni mahukas sakvojaazh peale kinnitada. Selline pakiraam on ühe rodsteri kvintessents! Kuidas see detail kutsub reisima ja annab märku sellest, milleks selline auto loodud on.

Salong on mõnus. Napid istmed, ei mingeid peatugesid, pole isegi mingeid turvakaari. Istumine on väga põranda peal, jalad sirutuvad pikalt-pikalt ette sirgu. Rool on vaimustav. Suur, aga peenike ja keskel kodarad kolmekeelelised, nagu keelpillilt. Sõidu ajal kipuvad sõrmed kohe vägisi nende ümbert ka kinni võtma, lausa sõrmitsema, tuulekannelt mängima. Spidomeeter on muidugi nii kiiruse kui ka läbisõidu osas miilide mõõdustikus. Käed hakkavad aga vaimustusest värisema, kui näed tahavaatepeeglit, mis asetseb armatuurlaua peal. Kui kift, kui armsalt arhailine! Kõik nupud on ühesugused, sisse pressitud vaid funktsiooni ingliskeelse nimetuse esitäht. Käivitamiseks tuleb S nuppu rebida, kui süüde võtmest sisse keeratud on. See rebimine tuletab täpselt väikelennuki käivitust meelde ja kui MGA mootor käima plahvatab, on ka selle heli nagu väikelennukil. Kui vaimustav! Superheli! Kõigest 1,6 liitrine mootor, aga milline hääl! Sa mu meie, kui hea!

Esimesel testipäeval ladistab vihma, katust maha võtta ei saagi, kuid ka musta värvi katusega näeb ta vinge välja. Uste külge kinnitatavaid katusematerjalist plaate, mille keskel väikesed aknakesed, me peale panema ei hakkagi, sest vett me ei karda, aga vilet me sellepärast ka tunda ei saa, ei tulnudki salongi märga sisse midagi! Ja soe oli ka ilm.

Aga hommikuks on taevas klaar ja uskumatu – telekast tuleb sarja „Südameasi“ tegelane Jennifer just häärberi õuele punase lahtise MGA-ga, no just täpselt samasugusega! Ja siis võtame meiegi katuse maha. See käib trukkidega üpris lihtsalt ja kokkuklapitult  mahub istmete seljatugede taha suurde kotti. Oo, milline lust on selges päikesesäras sellise autoga mereäärses kuurortis põristada! Kõik vaatavad, kõik naeratavad, kõik lehvitavad! Ja kui keegi peaks seljaga veel jäänud olema, pöörab ta teie armsa traktorihääle peale kohe kindlasti ümber uudistama! Täpselt tuleb meelde, kuis ma hõikasin sellele välismaa imposantsele vanapaarile, et: "Mis auto see teil on?! Ma armastan sellist!" Ja täna siin ise sellega ringi eskaleerides kisendab ja kiljub süda sees: „Tahan ka! Tahan ka! Tahan endale ka sellist!!!“

Raivo E. Tamm

01.-02.06.2010.

LOTUS EVORA

UUT JA VANA!

Väljanägemiselt modern, on uus Evora tänase päeva Lotuse enneolematu uudistoodang, kuid salongis 2+2 istet olid kunagise firma looja Colin Chapmani ajal toodetud Lotuste osaliseks pärusmaaks.

Meie uus prooviauto on täna valget värvi ja kohati on tunne, et mõni muu toon oleks ehk küllaltki radikaalse kujustuse jaoks rahulikum. Ma ei suuda päris hõisata vaimustusest selle Lotuse uutmoodi stiilijoone üle. Eriti eestvaates on esituledes ja õhuvõtuava paiknemises midagi nagu „parlanksist“ väljas. Või on siin disain sportauto kohta liiga lihtne?… Küljevaade on juba parem. Esiklaas ja selle katuseks üleminek tuletab küll kangesti uut Saab 9-5 meelde, aga see ei ole etteheitena mõeldud. Midagi vinget, midagi hävituslennuki moodi on kogu selles küljejoonises. Midagi üpriski seletamatut, midagi, mis häälestab inimest ette Suurteks Kiirusteks… Tagumine pool hakkab mulle juba rohkem mekkima, alustadestagumiste küleakende ja tagaklaasi ristumiskohast ja otse tagantvaade on täielik, tänaseks juba ära harjutud Lotus. Kuid kindlasti mitte sama, mis Lotus Elise. Evora on ikka täiesti uus Lotus. Auto on endiselt väga madal, kuid sisseistumine ei ole nii „naljakas“, kui Elise S-i puhul. Valge auto ja tumedate akende, -aknaraamide ja - velgedega harmoneerub hele-kreemikas ja must nahk salongis väga maitsekalt. Siin-seal on salongis ka sportlikku alumiiniumit. Ja Elise-järgselt ootamatult ka püsikiirusehoidja ja tagurduskaamera. Raadio ka muidugi, mida mina küll kordagi sisse ei lülita, et võimalikult palju kuulatada seda Toyota sulest kirjutatud kolme ja pooleliitrilist V6-te, mis siin autos kesksel kohal. Seda kuidas aga vabalthingav mootor vabalt hingab, väga kuulda ei ole, vähemalt „esialgu“…

Käigukang on väga hästi labakäe all õiges kohas. Pedaalid on ehk natuke liiga tihedalt koos ja vasaku jala tugiplaat oleks ka nagu samas reas asetsev neljas pedaal. Aga kogu armatuurlaud ja selle külgnemine kaarjalt ustele on nii mõnusalt tihkelt ja turvaliselt sinu lähedal, nagu istuks vormeli või hävituslennuki kokpitis.

Ja siis on need tagumised istmed, nagu Colin Chapman ikka oma sportautodesse ka soovis. Siin siis lubatavasti ka mingil-määral täiskasvanutele, kuid ma arvan, et siiski rohkem lastele, et nad nutusena sportautost maha ei peaks jääma. Samas on võimalik ka nendest nö lisatoolidest oma Evorat komplekteerides loobuda, mitte teha temast 2+2 kupeed vaid nö tavasportauto.

Vaade on autost täiesti rahuldav, küljepeeglist uhke, üle laiade tagarattakoobaste, aga tahavaatepeeglist on vaade lausa suursugune! Tagumine aken on vist küll täpselt sama suur, kui tahavaatepeegel! Seega nagu rusikas silmaauku. Ja see auk on avanemas mootori peale, mis küll eraldi topeltklaasiga veel ka sõitjateruumist eraldatud ja suure kaldklaasi alt on väljastpoolt autot vaadeldav oma eraldi mootorikattega. Mõnusa meenutusena Elisest mõjuvad laiad-laiad lävepakud. Sisendavad turvalisust. Ja turvaline see auto tõepoolest ka on, kere on lausa kaks ja pool korda jäigem, kui niigi jäik väike Elise oli. See meelitab juba rutem kurve võtma! Madalatel pööretel on mootor vaikne ja taltsas, aga kui ikka julmalt gaasi anda, teeb masin vinget minekut ja kurvides saab veelkord nautida seda imetäpset rooli, mis Elisel oli! Ja loomulikult tuleb ka meelde ringrada Elisega, kus sai iga ringiga aina julgemaks mindud, sest „see auto peab ju nii hästi“, kuni lõpuks oli päris suurel kiirusel hirmuäratav piruett! Aga kui gaas põhjas, pöörded püsti, saab tänastki sportlast ikka täiega nautida! Kiirendus on nullist sajani piisav ja ka tippkiirust on juba meeldivalt, ilma tobeda elektroonilise piirajata juba kusagil 250-ne juures. Kuid siis tahab see auto küll vaid väga värskelt valminud euroteid… Laugeid kurvegi võib isegi sellisel juhul ehk olla, aga künkaid ja auke palun mitte ühtegi! Jäik kere hakkab siis ikka päris perutama ja ei ole enam sugugi tore…

Kitsastes kurvides aga te mitte ei rooli seda autot, vaid kurvidest lõikate läbi oma kujtlusvõime teel, et kuidas üks auto ideaalis võiks teid kurvidest võimalikest variantidest kiireimini läbi viia, ehk nagu vanasti öeldi – kurvid sirgeks teha… Teha kurvidele uut ja vana!

Vapustav! On tundmus, nagu liiguks superbaigiga!

Armatuurlauas kipuvad kõikide näidikute pinnad päevavalgust peegeldama, ja kui ka mitte, siis spidomeetri ja tahhomeetri sihverplaatide numeroloogia on nii kirbukirjas, et ega sealt midagi aega uurida ei ole – see auto liigub tõepoolest tunnetuse ja kujutlusvõime viljana! Ei mingit külgkaldumist, ei mingit kõikumist, nagu istuks kodus arvutimängu taga kindlal toolil! Rõõm ja nauding saadavad teid vaid! Rõõm sellest, et midagi sellist olemas on, nauding sellest, et teil millegi sellisega sõita on võimalik!

Kui ma ennist valget värvi siunasin, siis tõepoolest on auto hoopis huvitavam näiteks tumeoranzhikana, vasekarva, millisena üht Evorat kollakate triipudega ja slaalomsuuskadega ehitult filmitigi Chamonix’s lugupidamisvideos  James Bondi ja Lotuse koostöö auks. Mäletatavasti kihutas Bond alias Roger Moore just sama karva Lotus Esprit Turboga 1981.aasta filmis „For Your Eyes Only“, kuna valge veealune Lotus Esprit plahvatas ja härra Q valmistas siis Bondile sellise imeilusa imeriista, sest just eelmisel aastal oli Esprit Turbot esitletud avalikkusele. Need filmis olnud iludused olid nimepoolest õieti Essex Turbo Esprit’d ja selliseid valmistati vaid 45 isendit.

Äkki toob Evora ka Lotuse 007 filmidesse tagasi?! Igatahes, kui ta välja ilmus kaks aastat tagasi, tellisid Daniel Craig ja Pierce Brosnan kohe omale ka päriselus uued Evorad.

Aga ka valge Evora võib väga hinda tõusta! Tänu kaheksale valgele Evora‘le „Naomi for Haiti“. Supermodell Naomi Campbell on nendele oma maitse järgi värvi lisanud ja veidi disaininud ning 8 Evorat oksjonile tulid ja tulu läks kõik Haiti maavärina ohvrite heaks. Need autod läksid ikka väga hinda ja Londoni Fashion Week’I raames müüdi need oksjonil maha 1,4 millioni euro eest… Ja naerdi ka seda, et üks auto jäi ikka koju, peresse ka – enne oksjonile jõudmist ostis esimese iluduse 320 000.- naelsterlingi eest äri vene oligarh, Naomi poisssõber Vladimir Doronin.

Kuid ka see, lisavärvitriipudeta Evora saab muude näitajate poolest lühikese ajaga nii oma pere liikmeks, et poodi tagasi teda viia sugugi ei suuda… Nagu keegi sunniks teid teie oma koera kutsikaid metsa ära viima!

Sugugi ei taha… Appi! Sponsorid! Kus te olete?!!!

Raivo E. Tamm.

14.05.2010.