PEUGEOT 3008 1,6 HDi Allure M6


Facelifti läbi teinud Peugeot ... misasi? Linnamaastur? Ükskõik, kust nurga alt vaadata, mina ütleks küll, et siiski mahtuniversaal...

Talvejopega on rooli taga üsna kitsas istuda. Pea on laes ja esiklaas kaardub vastu otsmikku, tuleb meelde Peugeot 307CC, kus võis ka end veidi sirutades üle esiklaasi ülaserva vaadata. Päikesesirm on vastu otsmikku.

Tagaakna kojamees käib intervalliga ainult ja kui on tihedam sadu, jääb see intervall liiga harvaks.

Salongis hakkab silma Peugeot 307-lt tuttav rool. Püsikiirushoidja on rooli taga ja sellega tuleb manipuleerida käsikaudu, pimesi ja mälu järgi. Igasugune kiiruse mahavõtmine ja taastamine võib esialgu sasi minna. Parema käe all oleva toe sees on laegas sügav nagu kaev. Sellel keskkonsoolil astesev kuuekäigulise manuaalkasti kang on nagu liiga kõrge. Ainus võimalus oleks istet kergitada, aga seda ei taha kohe kindlasti teha, pea on niigi tuuleklaasi ülaservale juba liiga lähedal. Juhiistme reguleerimise kangid on vasakul kitsas sügavikus, tekib hirm, et hõõrun oma käekella klaasi vastu uksepaku plastikut ära. Parema põlve toeks on pehmendus, kuid pikemal sõidul vajub põlv selle pehmenduse lõpus oleva terava serva vastu ja see ei ole üldse mugav. Meeldiv on panoraamkatus. Meie sombuste ilmadega on salong meeldivalt hele oma asjade salongis silmamiseks.
Tüütut nikerdamist oli navigatsiooniga - pidevalt kustus aadressi esimene majanumbritest ära ja kogu jama tuli otsast alata. Ka telefoniga paaritamine ei käinud mitte kuigi sujuvalt.
Käikudega oli samuti esialgu nikerdamist - paar korda ei tahtnud foori alt ära kiirustades kuidagi esimene käik sisse minna ja ka 3-ndalt 4-ndale lülitades ei saa aru, kas nüüd läks teine või hoopis kuues käik sisse.
114 hobujõuline mootor viib 1,6 tonnise tühimassiga "maasturit" edasi päris rahuldavalt. Kui lasta maanteel asula vahele jõudes püsikiirus 90 km/t peal maha ja siis taastada, on ka kuuenda käiguga isegi 50 km/t juurest rahulikult jõudu 90-ne taastamiseks.
Peugeot 5008 puhul seda öelda ei saa.
Diiselmootor on vaikne, isegi raadiot saab maanteel volüümi esimeste pügalate juures kuulata. Nii vaikne on salong, et ei taha sugugi valjemat raadiotki. Kostub ainult mingit mühinat ja kohinat, nagu istuks suures reaktiivlennukis.
Head-up displei näitab maanteel sekundeid eespool samas suunas "lähenevast" autost ja kui pardaarvuti arvab, et oled eessõitja tagumikule liiga lähedale jõudnud, annab hoiatuse.
Aga kiirust ei tunneta ega taju selles "maasturis" mitte kuidagi. 90 km/t maanteel tundub paigalseismisena ja pikemal sõidul hakkab rooli taga päris igav.


Raivo E. Tamm
09.01.2014.

FERRARI 458 ITALIA

Üks meie küla mees soetas endale juubeliks taevaste trompetite heli. Igaks korraks, kui ta nüüd edaspidi oma auto käivitab.

Ja mul on see au ka ise roolist kinni hoides ja jalga sirgeks vajutades neid trompeteid kuulda saada!

Üks kogemus on olemas ka juba 458 Italia eelkäija, F430 Spider'i roolis. Lahtiselt parkimismajas oli eriline kõlakoda selle meistriteos-mootori kuulamiseks. Aga uues, kinnises on ka piisavalt kuulamiseks, mida seljatagusest klaasist läbi paistev mootoriplokk oma 570 hobujõuga korda saadab.

Kõva häälega naerma ajab käikude mahapidurdamine, siis on kiirenduse trompetid muutunud toon-toonilt allapoole häälitsevaks tuubaks!
Uue Ferrari näitajad on 3,4 sekundit 0-100 km/t ja maksimum, see minu kirg on siin sedakorda 325 km/t. Tühimass 1485 kg. Rehv ees 235/35 ZR 20, taga 295/35 ZR 20.

Uus naljakas muutus on suunatule lülitus roolilt. Ikka ja jälle koban sõrmedega rooli tagant suunatulekangi otsida.
Vaimustav pealelõuna. See on auto, kus 100 on "kohe" sees, aga kui maanteel sajaga vaikselt vuristama jääda, oleks nagu täiesti tavalise pereauto roolis. Juba oma F430 loo nimetasin "Igapäevaauto". Kuid erutunud oleme me siin igal juhul, sestap saan lisada vaid erutusest uduseid fotosid...

Raivo E. Tamm
03.06.2013.

VOLVO XC60 T6 R-Design

SPORTTÕLD.

Volvo näitas aastal 2007 maailmale oma planeeritavat väikese maasturi kontseptsiooni. Aastal 2008 tuli see veidi tagasihoidlikumana müüki, aga aastal 2011 teeb XC60 vähikäigu ja tuleb uuenenult kaarega tagasi, võttes kaasa kogu ideekavandi julge ilu!

Nii oligi. Uus väike Volvomaastur oli päris efektne, kuid siiski liiga rafineeritud suhkur, võrreldes ameerikas välja paisatud ideega. Volvo on ju olnud julgemast julgem oma kurikuulsate kastikujuliste sõiduautodega, seega oli nüüd loomulik, et tänasel päeval juba nii mõnegi automargi päris julgeks kujunenud disaini keskel tuli teha ka Volvo XC60-le mingit facelifti, ja uus R-Design toob eriti tänase tumeda auto peal kogu ilu värskelt ja säravalt esile! Kõikvõimalike avauste ja servade äärtes olevad ehisliistud ei ole mitte kroomitud, vaid matilt läikiv alumiinium ja see rõhutab omapäreasel moel tänase testiauto mustalt läikivat ilu! Kogu disainijoon on kui keskelt pooleks murdev, jättes vööjoonest allapoole musklilise maasturi oma laiade puusade ja eriti suursuguste, lausa tõlla-mõõtu ratastega ning peegeldudes siis ülalpool kui sportauto, kui voolujooneline kupee. Kogu kujustus on kui vana kandilsena tuntud Volvo peegelpilt virvendaval veepinnal – nii voolav, nii lainetav. R-Design’i tuunuseks on ka alumiiniumikarva küljepeeglid. Salongi sisenedes rebib silmavaadet kahevärviline nahksisu, ikka selle R-disaini kirjega seljatoel ja kõrgmoodi meenutav armatuurlaua, keskkonsooli ning uste sisekülgede kujundus. Siin on midagi nii põhjamaiselt peent, diskreetselt maitsekat, midagi eht-skandinaavialikku. Kogu väljastpoolt meeldejäänud alumiiniumist ehisliistundus saab suure kurvilise lõpukaare esiuste ukselinkidesse suubudes. Armatuurlaud on sedavõrd kiirelt allakalduv, nagu poleks teist õieti autos ollagi ja roolivarras on selle tõttu eriti pikk. Rooli saab endale päris kaugele sülle tõmmata, nagu päris ralliautodes pilootidel see tavaliselt hea juhitavuse saavutamiseks käepärast on. Ja tagant tühi, veidi juhi poole kaldu keskkonsool on sõrmeküünte all triibulise faktuuriga metalne pind, mis voolab armatuurilt alla nagu mahe veekardin mõne soliidse hotelli fuajees. See peenetriibulise faktuuriga pind on igas valguses veel ka erineva läike ja tooniga. Keskel on kõrgumas väike automaatkasti käigukangisammas, mis kaetud täpselt samasuguse kaht sorti nahaga, nagu rool, mis mõjub nendesse erifaktuuris naharibadesse köidetult kui paksu antiikse raamatu seljatagune. Rool on samuti alumiiniumkaunistusega oma kodaratel ja nahkköite all eri kohtades eri kantidega, kust iganes juht kavatseb ratast peos hoida. Ja kogu selle kõrgmoe keskelt jõuame kohe edasi ka kõrgtehnoloogiani selles sportlikus tõllas – nii palju meeldivalt iseeneslikkust on siin – kui ilmakene natukenegi hämarduma peaks – kohe tumeneb navigatsiooni ekraan ise, et ei pimestaks teid. Pimeduses on ka kiirusnäidikute valgustus nagu paistaks päike kusagilt neile peale – või siis pimeduses tõesti, nagu kuuvalgus. Täiesti müstiliselt mõjuv pisidetail taas kogu ilu keskel ning järjekordselt midagi väga põhjamaist… Küljeaknad on niiskusthülgavad, ehk siis sõtma hakates puhastuvad ise kirkalt puhtaks ilma kojameesteta, ilma pühkimata. Ja siis veel see lasersensor, mis liiklust jälgib… City Safety süsteem, mis linnas kuni 30 km/h eesseisva auto pidurdamisel eelaktiveerib teie pidurid ja kui te ikka ei kavatse pidurdada, jätab auto teie eest seisma! Iseenesest sõitva auto mulje jätab loomulikult ka distantsitundlik püsikiirushoidja, milline võtab teie ees liikuva auto järgi joonduda kuni taas kasvõi foori taha seisma jäämiseni. Kui aga teil on pandud kiiruseks 90 km/h ja teie ees liikuja otsustab mingil hetkel edaspidi vaid 55 km/h liikuma hakata, piisab pöörata rool möödasõidureale, piisab eesvenija anduri vaateväljast ära kaotada ja te saate oma 90 km/h kohe kätte. Jajah, te saate selle kiiruse k-o-h-e kätte! Uue XC60 T6 ehk reaskuuene, kuuesilndriline alumiiniumist turbomootor on nüüd oma R-disainimise käigus saanud juurde eelmise väljaandega võrreldes 19 hobujõudu ja see juba on midagi… Nüüd need 304 hobujõudu lausa viskavad teie tõlla edasi, ükskõik mis kiirusel sama moodi, nagu paigaltolekustki! See on suisa hirmuäratav! Sest see elukas saab oma maksimaalse pöördemomendi kätte juba 1500 p/min!!! See mootor, see auto mitte ei kiirenda, vaid see plahvatab kohalt minema! Aga kõik on tasakaalus – tegu ei ole vaid kiirendusrekordite purustamiseks mõeldud autoga, vaid koheselt on asjad programmeeritud ka võimalikult väikesele kütusekulule ja sellega varustama auto võimalikult suurima veojõuga ning loomulikult on ka XC60 turvalisuse tipptase, mille sünonüüm Volvo on juba ammustest aegadest, mis loomulikult kooskõlastub selliste uuendustega nagu City Safety ja adaptiivne kiirusehoidja. Reas kuuene mootoriplokk on kapoti alla paigutatud ikka põiki, nagu kõigil teistelgi Volvodel. Ikka turvalisust silmas pidades, et kui peaks toimuma eestsuunast tugev kokkupõrge, siis pole karta võimsa mootori reisijateruumi tungimist. Kui väljast mõjub XC60 väga nooljas oma madalate kitsaste küljeakendega,  siis salongis üllatud avarusest ja ootamatult suurest tagaaknast tahavaatepeeglis, millel suur, pea esiklaasi omade mõõtu kojamees head tööd tegemas nii intervall kui pidevas rezhiimis. Nähtavus on salongis hea, ja kui tundubki, et neist nooljaist küljeaknedest äkki tagaistuvad lapsed välja ei näe, siis väga lahe lisandus on tagaistmetel aluspadja ülesklappimise näol – nagu kinos, kui parema nähtavuse saamiseks koolilaps portfelli istumise alla seab… Ja siin on tagarida samuti kui kinos – esisitmete peatugede sees on telekad ja kõrvaklapid multikate omaette nautimiseks. Tumendatud akende külge on pandud ka veel spetsiaalsed Volvo kardinad, et kinosaal veelgi hämaram oleks. On pereisal roolis hea, on ka kõigil teistel selles autos hea. Ja kui naisajakirjanikud tunnistasid juba algse, face-lift-ieelse Volvo XC60 2009-ndal aasta parimaks pereautoks, siis nüüd on kord meeste käes! On täpselt selline tunne, et millegi nii hea roolis pole küll varem olnudki! Braavo, R-Design!

Raivo E. Tamm.

22.10.2011.

HYUNDAI VELOSTER

FIFTY/SIXTY

Hyundai köidab juba pikemat aega möödujate pilke ulja disainipintslijoonega, aga uus Veloster oma asümmeetriliste ustega tuletab juba lausa Matti Nykäse kuulsat lausungit meelde 50/50 jaotuse kohta…

Tubli, Hyundai! Aitab küll juba ammuilma neist korrektsetest – loe: igavatest – autokarpidest meie teedel! Hyundai pintsel teeb aina hoogsamaid poognaid. Veidi ootamatu nimega Veloster on taas samm edasi sel teel. Nimi kisub hirmsasti midagi jalgrataste mängumaalt või velotrekist silme ette manama, aga kui auto kohal, ei ole siin midagi velosipeedilikku, pigem ikka kiiret disainipealetungi, ehk siis midagi sealt ingliskeelse velocity poole pealt. Esmapilgul tuletab disainipillerkaar eestvaates meelde 2008-nda aasta Citroeni ootamatuid moeröögatusi GTby Citroen ja Hypnos. Loomulikult viskab kerget virvendust ka uue Renault Megane Coupe osas, aga kui vaadata 2007-nda aasta Hyundai Velosteri ideekuvandit, siis üllatuslikult on tänane tegelikkuseks saanud auto hoopis vingem, kui esmakavandatu! Sellist asja juhtub küll imeharva, kui võibolla seni varem üldsegi mitte! Hyundai disainijuht Oh Suk-Geun ütles juba idee kõrval, et sooviti luua midagi tõeliselt teistsugust. Ma arvan, nad said sellega hakkama küll. Teiste sarnased ideevariandid pole seni veel kuidagi tootmisse jõudnud. Vinge on see Velosteri eestvaade, need laiade lõgemetena laiali asetesvad küljekaared ees nii iluvõre servas kui kalasilmaliste esitulede all ning lõpused ka mootorikattel. Külgvaates avaldab muljet järsu kaldega katuse joon alla tahapoole – midagi sellist Saab-ilikku on selles. Ja kui tihti tundub, et eest vaimustavalt alanud kujustaja käsi tahavaateni jõudes nukralt igavaks ära raugeb, siis Veloster on ka ahtri poolt väga hästi õnnestunud ja esikülje tubli jätk. Hea küljeakende kaar saab uhke pikenduse panoraamja klaaskatuse allavooluga tugevate sisselõigetega tagatulede vahele, mille peegelpildi moodustab summutipaari ümbritsev difuusorikaar. Suurepärased on tagatuled, neid lähedalt silmitsedes siseneksid nagu mikrokosmsosesse ja hea koha on leidnud ka kaks punast tilgakujulist tulukest tagarattalaiendite alaservas. Väga vinge väljanägemine, disainer Oh on suutnud tuua küll oma plaanid tootmisliinide pealt maha. Loomulikult paneb sellele punkti juhi pool pikk ja lai uks, kuid kõrvalistujate küljes kaks ust! Seda selleks, et keegi kogemata vasakust küljest ootamatult sõiduteele ei hakkaks väljuma! Väga turvaline ja kaval nipp! Vasakult poolt siseneda saab küll, juhi istme seljatuge ette kallutades. Küll jääb üles tagasi tõstes juhi seljatugi alati liiga püstisesse asendisse ja saab tükk aega jälle kangist nõksutada, et siis õige, mugav asend tagasi leida… Taga on vaid keskkonsooli tõttu kaks istet, kuid kuna tegu on esiveolise autoga ja põrandal kardaanitunnelit pole, saab ka vasakpoolne reisumees kerge vaevaga parempoolsest tagauksest väljuda. Velosteri väljanägemine on tõesti selline, et kisub hirmsasti juba kurve võtma ja gaasitama! Ja korealased ongi tõlgendanud meile oma nimepanekut kui Velocity ja Rodsteri segu – kuid nagu rodster on ikkagi konkreetselt lahtine kahekohaline auto, ei õnnestunud ka siin selles osas end võõraste sulgedega ehtida… Isegi mitte õrna haisu ei ole siin ühestki rodsterist! Ainsa varustustaseme jõuallikaks on 1,6 liitrine GDI bensiinimootor, mille 140 hobujõust jääb siin rodsteriks hakkamiseks küll vajaka… Kuuekäigulise manuaalkastiga saaks 100 km/h kätte 9,7 sekundiga ja napilt saab lõpuks ka 1 km/h üle kahesaja piiri maksimumkiirust välja punnitada… Ja seda kõike tühimassiga 1260 kg. Ja automaatkasti siia üldse ei pakutagi. Ka ülivedel rool äratab koheselt tähelepanu. Kohapeal ja linnaliikluses küllap mõnus manööverdada, kuid rodsterit sellega ikkagi taas ei mängi… Küll on aga esiistmed väga sportlikud ja väga mõnusalt kehasse ning mugavad. Vägagi rallilikud hoolimata tekstiilkattest, ka Velosteri kiri seljatoel, nagu päris sportautodel. Ka salongis jätkub hoogne disain, mis küll Velosteri ideeautole seeekord mäekõrguselt alla jääb, aga silmal on siiski huvitav vaadelda mootorratturi kiivrit meeledetuletavat armatuuri keskosa. Materjal on liiga plastmassilik hoolimata selle pinna mustrilisusest. Kahel pool kõrguvad keskkonsooli külgkaunistused on meeldivalt pronksja läikega, kuid siiski hakkab lõpuromb mingi nurga alt juhile päikest silma pimestama. Samuti on liiga aktiivne ka suurel keskekraanil kuvatav raadiolainete valikudiapasoon, aga selle puutetundliku ekraani saab ka nn öörezhiimiga üldse ära kustutada, nii, et raadio mängib pimesi omasoodu edasi. Navigatsiooni niikuinii sellele ekraanile tulemas ei ole, et mis tast siis ikka tühja helendada lasta… Samas on muu taustavalgus väga mõnus, öösel säravad ka roolile toodud funktsioonide lülitid diskreetselt. Päeval säravad Velosteri kalasilmsete esituledeploki all servas LED-id, hämaras tuleb iseeneslikult valgustust juurde. Hea on esiuste suurtest sangadest seestpoolt uksi kinni tõmmata. Aga tahavaatepeeglis hakkab tagaklaasi ülaserva raam häirima. Pikemal sõidul saad küll aru, et tegelikult saab alati kõik järgisõtvad autod ära nähtud, seega segab see raam rohkem psühholoogiliselt. Ja mõtteisse tuleb taas Citroen C4 2004-nda aasta kupee tagaklaas…  Linnasõidul lülitub iga peatumise peale AutoStop funktsiooni abil mootor keskkonnasäästlikult välja, kuid kuigi ma ei kasuta seda süsteemi esmakordselt, on siinse siduripedaali allavajutamise järel taaskäivitus kuidagi veidra hilinemisega nii, et kolmel korral ei saanud ma ka ummikusse sattudes uuesti kohalt minema ja kasutasin eesõigust see funktsioon lülitist kõrvale heita… Kuigi ega selle autoga ummikus veidi kauem toppama jäämist keegi teile pahaks ei pane, sest keegi ei märkagi, et kolonn ees juba edasi liikuma hakkas – kõigi pilgud on niikuinii teie Velosteri küljes kinni ja kui olete paigal, on seda uljast disaini hoopis lihtsam imetella!

Raivo E. Tamm.

12.09.2011.

SAAB 9⁵ AERO Turbo⁶ XWD

SAAB AERONAUDIKS!

Poisid tahaks saada kosmonaudiks. Uue Saab 9⁵ Aero omaniku pere võib saada aga kui üks mees aeronaudiks! Nii palju on selles lennukit!

SAAB 9⁵ AERO XWD Turbo⁶

Küll on siin Eestimaal selle auto nime üle nalja heidetud, aga tegelikult on see sõna tähendusega ehk siis lühend 1937. aastal Rootsis Trollhättan’is asutatud lennukeid tootva aktsiaseltsi ehk Svenska Aeroplan Aktiebolag ja sealtsamast edasi arenenud autofirma Svenska Automobile AB esitähtedest. Seega on vägagi loomulik, et autod on täis lennukust ja et mudelite tippe nimetatkse häbi tundmata liignimega Aero.

Päris esimesed autod olid 1940-ndatel muidugi üpris ehmunud olekuga, mitte väga lennukite sarnased, kuid see-eest ehmatavalt erinevad kogu senisest autotoodangust ennenägematu aerodünaamilisusega. Kandiliseks ja nurgeliseks muutusid Saab’id 1960-ndate lõpu poole. Ja tänane Saab’i värske lipulaev 9⁵ ongi tagasi pöördunud seda retro rada pidi. Nii, nagu meiegi siin Eestis võtame juba pika lauge päraga, alt hoogsalt laieneva C-piilariga auto kuju täieverelise Saab’i sünonüümina, toob uus 9⁵ selle vahepeal hägustunud klassika tagasi. Ja väga hoogsa kuid maitseka disainipintsliga. Nii selgelt kangastuvad silme ette 1960-ndate lõpu Saab 99 ja 1970-ndate lõpu Saab 900 iseloomulikud ahtrid. Ja tänases minimalismis mõjub see väga lennukina! Täiesti kui lennuki kiil. Ning lisaks on külgvaates 9⁵’le pakutavad valuveljed kõik kui reaktiivmootori tiivikud! Imekena nüansi annab esitiiva allservas ustealuse karpide ees pisike kroomitud haak, mis on kui terava tagaakna alanurga peegeldus. Esiots ise mõjub juba kui lennuki nina, erilise vinjeti moodustavd just Aero-varustustaseme hoogsad avaused suunatulede all. Tagatulede plokki lähedalt vaadates tundub aga, kui uuriks lennujaama skeemi pealtvaates, millede vahel on pakiruumi luugi ülaservas pikk kahe punase tule riba kui öine stardirada. Väga hästi õnnestunud väliskujustuse kombinatsioon. Ja kõigele sellele annab vaimustust juurde see, et tegu on suure autoga. Mõjub samas ka väga maheda limusiinina, väga soliidse ja peenetundliku esindusatona. Sama diskreetsus jätkub ka salongis, armatuurlaua osas. Ikka see vana hea saabilik armatuur, mis kui lennuki kokpitist otse siia toodud oma kõrge paneeli ja juhi poole suunatusega, kuid seda mitte nii rangelt kandilisena, kui varem nähtud. Kogu see näidikute ja keskonsooli pankrannik on selles autos hoopis voolavam ning väga põnevalt mõjub selles kallakus kergelt ovaalne, alt sirgelt ära lõigatud rooliratas. Ning ikka need vanad head Saab’i ruudulised õhutusavad, mida nupukestest saab ringiratast keerutada, nagu silmapettena mõjuvaid maagilisi ruute. Siit lähevad ruudustiku horisontaalsed ribid edasi näidikute kellade kohale, mis mõjub samuti kui mingi seletamatu retroheiastusena kusagilt kaugetest 1970-ndatest. Väga lahe! Ja kui Saab on tuntud ka selle veidruse poolest, et süütevõti tuleb torgata hoopis keskkonsooli käigukangi kõrvale, siis ka käed-vabad süsteemi puhul on uues 9⁵’s startnupp sealsamas, nö all, maas. Ülalpool on nuppe veelgi ja minu sõrm hakkab iga kord ikka käivituseks kõigepealt sealt armatuuri küljest lülitust otsima… Ruumikas laegas keskkonsoolis avaneb kahel eri moel ja kolmandana liigub kõrgele üles küünarnuki toeks. Ka kindalaegas on väga mahukas.  Juhiiste on aga küll ülimugav ja ei vajanudki praktiliselt mingit ümberseadistust! Istud lihtsalt rooli taha ja kõik on täpselt kui sinu jaoks valmis! Kui oleme kapotialuse looma üles ajanud, saame kahelt ekraanilt infot. Navigatsioon küll Eestis ei toimi, aga audionaudingut pakub kvaliteetne Harmon/Kardon süsteem. Keset keskmist kella, spidomeetrit, saab kõikvõimalikke näite vahetada – see protseduur ise on küll suunatulelüliti otsast kruttides veidi ebamugav… Esiklaasile kuvatav head-up-display on aga väga rikkalik, seal on võimalik näitude hulka endal reguleerida ja ka tagurdusabi sigineb tagurpidi käigu sisseklõpsamisel esiklaasile. Käigud klõpsavad tõesti mõnusalt sisse, kui automaatkasti kangi tõmmata. Aga suurimat mõnu pakub muidugi sõit ise! Tänu kolmesajale hobujõule, loomulikult. Kuigi ei mootori ega muudki maanteemüra salongi kuulda ei ole, ja seega ei tahaks nagu uskudagi, et selline 2,8 liitrine V6 raudade vahel on! Aga on, ja pakub kahetonnise tühimassi edasirebimiseks vaimustavad 6,9 sekundit sajani. Ja nelikveo peale on istutatud väga täpne rool. Ikka seesama, ovaalne, kergete kantidega peopesas – imehästi pihku sobiv ja mõnus kurvides, jäiga järjekindlusega. Selle väga kiire autoga leiab kõik meie mõnusalt pisikesed kurvilised teed väga ruttu üles ja naudingut jätkub kauaks… ehk muidugi nii kauaks, kui kütust jätkub. Näidikuploki servas kõrguv seier, mis turbo tegemisi näitab ja minul muidugi väga tihti punases alas võbeles, lubab teile siiski ilmselt rahulikuma stiili juures keskmiseks kuluks 11,4 l/100 km. Mul olid ikka kõikvõimalikud sportrezhiimid sisse ja kontrollsüsteemid välja lõlitatud, et seda tõelist aeronautika vabadust tunda ja täiel rinnal nautida. Esiiste pakub head loksumisevastast küljetuge. Väga mõnus on ka kintsude alla väljatõmmatav istmepadja pikendus. Ka tagaistmetel on väga soliidselt palju ruumi ja ka pakiruum kannatab teie nelikveoga hoogsat pendeldust kurvilisel teel, kuna seal on mõnus alumiiniumrelssidel liigendatav pakkide ja kottide hoiustamise abinõu, pole ka karta, et peale poetretti munad ja vorstid ja õlled läbisegi sileda pagasiruumi põrandal tantsu lööma hakkaks…

Saab 9⁵ aastal 2011. Ajatu disain, täiesti aegumatuna mõjuv. Kuigi Saabi enda ajalikkus on juba pikemat aega küsimärgi alla seatud, on seda viimast shedöövrit väljast takseerides ja seest nautides küll tugeva tulevikuperspektiivi tunne, et siin on üks Aero, mis oma väärtuses midagi kaotama ei hakka. Kui meie ajakirja müükituleku ajaks pole tootmisliinid uuesti liikuma läinud, on selge, et seni toodetud uued 9⁵‘ed paugust rariteetseteks muutuvad, kuid kui tootmine uuesti käimas on, võib kergendatult hingata, et neid iludusi veel juurde saab! Mina küll väga loodan, et saab. Saab. Peab saama.

Raivo E. Tamm.

18.08.2011.

                                          

MERCEDES-BENZ CLS 350 CDi

UUS MOOD UUT MOODI.

Mercedes-Benz tuli esimesena automaailmas turule sellise uue moega, nagu neljaukseline kupee ja varsti jooksid ka kõik teised ringi karjudes „Uus mood! Uus mood!“ ja oma neljaukselisi kupeesid esitledes, sest CLS oli niivõrd ilus! Ja ilus on ka uut moodi CLS!

AMG paketiga Mercedes-Benz CLS 350 CDi

Tõesõna meenus too vana-vana anekdoot paljalt rannas ringi jooksvast naisest, kes oma koera nimega Uus mood hõikas ja taga otsis… Uudne Mercedes-Benz CLS mõjus linnapildis kui hallide mantlite vahel silkav alasti naine! Nõnda rebis pilke. See kõik leidis aset aastast 2004 alates, peale ideeauto esitlust 2003 aasta Frankfurti autonäitusel. Eks Eestisse jõudis too iludus ikka muidugi natuke hiljem, aga tähelepanu köitis ta sellegi poolest ja teeb seda tänini. Niivõrd kauni kujuga auto loodi E-klassi Mercedese põhjale, kuna juba aastast 1995 polnud enam E-klassi kupeed tootmises olnud. Vaimustava kaarja kujuga auto oli lask kümnesse ja sai hetkega minu lemmik-Mercedeseks! Eriti kui silmasin veel kord Vabaduse platsil üht tumesinist AMG versiooni. Kui kaunis oli see AMG augustiöiselt sinine selles koosluses tihedate kodaratega 18-tolliste velgedega! Seal oli kõike! Suursugusust, elegantsi, peenetundelisust ja painama jäävat seksikust! See kõik oli mõjunud nii sügavalt, et uudis CLS-i teise põlvkonna tulekust tekitas suisa hirmu, et kas esimest armastust nüüd ära ei rikuta?! Aga uus võrgutab veelgi väljakutsuvamalt, kas teate! Ta on juba üsna varakult ka meil siin Eestis kohal, maailmaesitlust silmas pidades. Põnevusega asun terase pilguga uut limusiini uurima ja võrdlema. Esimese asjana hakkab silma, et see teravate otstega küljeakende joon on täpselt säilinud, nagu terav sisselõige auto külje sees, mis ongi siis peamine kupeelikkuse rõhutaja kaarja katuse kõrval. Küll aga võib hullutavamaks võrgutamiseks nimetada kõrge kaarega laiendatud tagarataste koopaid, mis haaravd endaga ka suure osa tagumisi uksi. Eriti hästi mõjub ja on selline väljalõige põhjendatud tänagi alla võetud AMG paketi velgede puhul, kus tagumised ju ülbelt laiemad. Siin on rehvimõõduks silmale uhke vaadata 285/35 R18!!! Suur kupee peab suur olema ja siin ongi uus eelmisest oma kolm sentimeetrit pikem. Mõjub hästi. Kuigi on kahjuks ka natuke kõrgem, õnneks küll vaid 1,3 cm võrra. Mulle nimelt meeldib, kui suured autod on hingematvalt madalad. Siin on siiski eeskätt reisijate pealae peale mõeldud, nüüd on neil salongis nii ees kui taga märgatavalt rohkem ruumi. Ja annan selle lisa andeks ka seoses sellega, et uus CLS on ka laiusesse natuke laiemaks litsutud – siis see kõrgendus nii väga häirima ei pääse. Tagantvaates võrgutavad teid uutmoodi teistpidi kaarduvad tagatuled, mis eriti pimeduse saabudes siravad, kui ämblikmehe silmad! Ja udutuli on seekord päris alla serva, difuusori peale toodud.

Aga minu jaoks on Mercedese ilu pant eestvaade ja tänaseks päevaks juurdunud Mercedese uus mood – suur ja lai iluvõre vaid paari paksu pikitriibu ja suure hõbetähemägiga keskel. Ja kui kaunilt need jooned jätkuvad uutmoodi esitulede LED-triipudes ja alumistes esispoileri avaustes. See suur iluvõre sellises väljaandes, üle hulga aja, vaimustas mind eriti just uuel SL-il, mis aastast 2008 nähtavale ilmus. Ja seejärel, paari aasta pärast juba superautol SLS AMG ja sestap ongi niivõrd rõõmustav, et head asja ka nüüd mujale jagub! Mercedese esinduse ees seisab uue CLS-i kõrval ka uus SL kupee ja siin on hea võrrelda selle kaunilt ja uhkelt suure iluvõre edasiarendust – SL-i puhul esialgu ehmatanud esituled on CLS-i puhul saanud diskreetsema kuju, kuid iluvõre on kaugemale ette toodud nagu õhku ahmiv pruntis suu, ikka rohkem selle ülikõva SLS-i stiilis. Väga vinge! Vingemaks teeb tema siin muidugi AMG pakett. Sel puhul on alumine võretatud avaus iluvõre all teistpidi servadega ja ka külgmiste avade kalle teisipidi, ikka rohkem sinna päris-AMG mängumaale lähemale. Aga ka tavalise CLS-i iluvõre alune avaus on kauni disaini näidis – mõjub täpselt, nagu oleks sealt sama kujuga iluvõre alaservaga mootorikate veidi ülespoole lahti kergitatud. Tavaväljaandes on iluvõrel kaks pikitriipu, AMG paketis vaid üks triip.

Aga loomulikult on juba ammu aeg ka kupee aknaraamideta uksed avada ja salongi kiigata! Eelmises CLS-is hakkas kohe paitavalt silma ülilai ja pikk lainjas puitpind üle armatuurlaua – ka siin, uutmoodi kupees on jätkuvalt meeldivalt palju puitu. Imekaunis on must klaverilakk puidul koos alumiinumist õhutusavade, stiilse kandilise ja vanas stiilis seieritega kella, suure naviekraani ning nõtke AMG-stiilis rooliga. Ja siis sinna juurde veel peenetäpilised, ventileeritavad valged nahktugitoolid! Mitte kui auto salong, aga kui lihtsalt salong hea muusika ja sigari nautimiseks, kui dzässisalong! Tekib tunne, et see auto ongi loodud ainult silmailuks, ainult kas kassina ümberringi käimiseks või salongis istumiseks ja puhkuseks, sellest kõigest piisab juba nii palju, et ei soovigi midagi enamat, ei soovigi startnuppu vajutada… Aga eks ikka on ju vaja natuke seda eelmise põlvkonna matsaka rooli asemele tekkinud valgusaastate jagu edasi arenenud AMG-ratast ka rebida… Täna on ta abiks keeramas tagumistest veidi kitsamaid esirattaid, mida tagaumised, veidi laiemad edasi lükkavad läbi kolmeliitrise diisel V6-e. Ma juba ammu ei virise selle üle, kui mulle proovimiseks diiselmootoriga isend ette lükatakse, sest paljude markide uute mudelite tippvariandid näitavadki just diisliga kõige vaimustavamaid tulemusi. Hea küll, täna siin küll mitte, sest kusagil pesitsevad ju veel ka sellised elajad, nagu CLS 500 ja 63 AMG, aga diisel V6 viib tänagi mu sajani juba 6,2 sekundiga , mis CLS 500-st vaid uskumatult ühe sekundi nõrgem on! AMG-st ma ei taha siiski praegu üldse rääkida… Aga tippkiirus on neil kõigil niikuinii seal Saksamaal juba 250 peale ära kägistatud… Ning sõita on loomulikult samuti meeldiv, nagu oli seisvat luksust imetleda! Diisel on nii vaikne – nii vaikne. Sõrm keerab loomulikult ikka sportrezhiimi ette, et siis seda head kiirendust tunda, mõnusalt jäika rooli ja vedrustust. Vedrustus on siin CLS-is aga loomulikult selline, mille olemust saad kuulda iga kord autost lahkudes, kui sind jääb saatma tühjaks jooksva õhkmadratsi heli… Lohe läheb magama. Aga ta ei saa kunagi pikalt tukkuda. Tänu teile, loomulikult.

Raivo E. Tamm.

11.05.2011.

BMW 650i Cabrio

LAHTINE REAKTIIVLENNUK.

Maailma esimene auto sündis siia ilma lahtisena ja ka kunagi lennukimootorite tootmisega alustanud Bayerische Motoren Werke saadab uue kuuenda seeria BMW kõigepealt meile just lahtisena!

Just selle ilusa ajaloo tõttu ongi tänapäeva BMW-d nõnda head! Sama töökindlad, kui peavad olema lennukid ja nende mootorid. Ka BMW märk ei ole ju mitte lihtsalt kaks valget ja kaks sinist sektorit ringi sees, vaid pöörasel kiirusel töötava lennukipropelleri helk eestvaates. Vaimustav sümbol, mis annab ideaalselt ka tänapäeval aina rohkem lennukeiks muutuvate BMW-de olemuse edasi. Uus kuuenda seeria BMW Convertible on just sihvakas nagu väike reaktiivlennuk. Sihvakuse annab kabrioletile sale puusajoon, ehk et pakiruumi osas on profiil madalaks jäänud. Kuigi katus ei liigu mitte terve pakiruumi sisse, vaid ainult selle esiosa serva alla. Ja uutmoodi kokkuklappimise süsteem lubab nüüd katust linnavahel kulgedes ka kuni 40 km/h kiiruseni lahti ja kinni klapitada! Üks tsükkel kestab 19 sekundit, nii et võib ka foori tagant ära startides katuse liigutamise hiljem lõpuni viia. Ka uue kuuese BMW riidest katus on tagantpoolt nagu sonimüts - tagumine klaas asteseb terava sisselõikena ja see jääb tuuletammina reisijate kukaldele tuuletümbuse eest appi ka peale katuse kokkuklappimist. Kui katus maas, on taga pakiruumis veel lisaks algsele 350 liitrisele ruumile 300 liitrit järel, et mahutab ka siis ikka nii üht koma teist. Eestvaates on kuuendal seerial küll uue, väga tagasihoidliku ja konservatiivse seitsmenda seeria BMW esitulede kuju, kuid poole ahtamad iluvõre-neerud, mis tuletab õrnalt meelde uut kaunist BMW Z4. Eelmise põlvkonna kuuenda seeria eestvaate puhul mõjusid need neerud koos volüümikamate esilaternatega liiga irvhambalikult. Eks kogu eelmise põlvkonna BMW kujustus tahtis oma ootamatusega korralikkku harjumusperioodi. Eriti veel tagaosas. Uus lahtine kuues on tagantvaates oma rahulikuma joone tagasihoidlikemate tuledega klassikaliselt rahulik ja samas lihtsalt ilus. Ka pealetõmmatud katuse joon on jätkuvalt soliidselt sale, ega moodusta ebameeldivat kühmu auto turjale. Nõnda ongi kogu kabriolett sujuvalt voolujooneline nagu suur sigar, nagu nooljas reaktiivlennuk ja annab igati mõista, et oma maksimumkiiruse saavutamiseks erilisi takistusi olema ei saa…

Väljast on meie proovisõiduauto värvus nagu kuldsed liivad, aga seestpoolt, nahkne sisu, punakaspruun, kui kuldsetel liivadel päevitav kaunitar. 650i nahkistmed on servadest jämedakoelise tikandiga kokku õmmeldud nagu teksaspüksid. Silm jookseb lausa korduva naudinguga mööda neid õmblustriipe, mis järkuvad veel ka keskkonsooli mustal nahal ja lõpevad armatuurlaual, millele samuti üleni nahk selga tõmmatud!

Ja juhipoolne keskonsooli osa koos sihverplaadi ja rooliga on naha alt väljas. Rool mõjub seal nagu kunagi ära lõigatud oks esile kerkimas madalamalt ümbritsetud palja puusöe pinnalt, millel siis taas ümbriseks paksu puukoore polster. Kogu see näidikute paljak on nahkpolsterduse seest suunatud otse juhi poole, mis tipneb ülisuure navigatsiooniekraaniga. Rooli saab elektriliselt reguleerida. See liigub diskreetselt eest ära ka peale mootori seiskamist, et teid lihtsamalt salongist välja lubada, kuigi ega sealt ära küll ei kipu. Päikesepruune istmeid saab imemugavasse sõiduasendisse reguleerida küljel asuvate nuppude reaga, mis juba kui klaviatuuri moodustavad. Tagumistele reisijatele on konkreetselt vaid kaks kohta, kuid kindlasti mitte eriti palju põlveruumi… Aga kui kõik ettevalmistused tehtud ja väline ilu ära imetletud, on aeg vajutada nupule, mis lihtsalt lahtise lennuki reaktiiviks muudab – start-nupp on see ja kohe hakkab häälitsema kahe turboga 4,4 liitrine V8! Jah, kuigi nimi on autol 650i, võiks tegelikult kubatuuri 4395 cm3 järgi olla ju mudeli märgistuseks hoopis 644i, aga kuna seegi mootor oma 407 hobujõuga teeb vaimustavat tööd ning liigutab kahetonnise auto paigalt 100 km/h-ni viie sekundiga, ja kui kellegi kurja inimese käsi poleks elektroonilisi rakmeid autole kaela seadnud, jookseks ta küllap vabas looduses palju rohkem välja kui praegu oma kängitsetud 250 km/h. Niiet. Las ta siis olla pealegi uhkustavam 650i… Ja hääled ei ole sugugi sellised ootuspäraselt V8 müdinad, vaid just kui reaktiivmootori surin ja undamine. Aga võibolla oleks tagantpoolt ka müdinat kuulda, võibolla autosistujad liiguvad nii kiiresti ettepoole, et heli järgi ei jõuagi… See suur kabriolett naudib suuri kiirusi ja kulgeb siis stoiliselt ja kindlalt. Neil hetkil kasutan muidugi alati SPORT+ rezhiimi, mis siinkohal ei muuda jäigemaks mitte ainult vedrustust ja kiiremaks käiguvahetust, vaid jäigastuvad ka rool ja pedaaalid. Käiguvahetus varieerub siin kaheksa käigu vahel, automaatrezhiimis, kuid põhjaranniku kurvilistel asfaltteedel laksan kurvide ees ja sees ja järel ülitäpse rooli naudingus neid käike ka labadega üles-alla, et ise end peremehena tunda. Ja nõnda saab ikka aina rohkem imestada uskumatut kiirendust reaktiivse V8 seljas istudes! Vaimustus ja puhas nauding. Ja 8 käiku on kõik ikka edaspidi liiikumiseks -  tagurpidi käik on veel siis üheksas ja kui selle sisse klõpsate, ilmub suurele teleekraanile alati kristallselge pilt tagurduskaamerast, sest tagurduskaamera on porisekssaamise eest peidus tagumise propellerivihurise firmamärgi all! Ja kui on vaja tagurduspilti, kerkib sinimustvalge rõngas üles ja kaamerasilm, alati puhtana, sõidab märgi alt välja nagu tõeline piilukaamera!

Kuigi tihti on uute mudelite testimiseks esialgu saadaval kõige lahjemad variandid ja siis võid vaid unistada, milline küll kord veel mudeli tippvariant olema saab kunagi kauges tulevikus, siis tõeliselt meeldiv on kohe alustuseks saada maksimumlaks kätte koos selle tõdemusega, et lahjema variandi olemasolu üldse enam ei huvitagi! Nii, nagu kunagi sain lennata taevavõlvi all äratõmmatava kupliga lahtise propellerlennukiga ja tunda, et ikka võivad unistused täituda, siis täna oli tunne, et lendasin üle oma unistuste piiri ja sain kihutada lausa lahtise reaktiivlennukiga! 

Raivo E. Tamm.

19.04.2011.