STRYKER M1126 8X8 ICV

Minu pikem lugu sellest USA-poiste jurakast saab lugeda motors24.ee

Raivo E. Tamm
16.11.2014.

RENAULT TRAFIC dCi 115

Olen nautinud Trafic’u roolis kahte pikka reisi Euroopasse ja siit ka minu huvi uuenenud mudeli vastu. Esialgu pakuti küll vaid kaubiku varianti, kuid juhil polegi vahet.

Nauding tekkis pikal sõidul juhi isteasendist. Kõrge asend andis Eestist minnes juba Leetu jõudes tunda, et selg pole absoluutselt väsinud ja pole ka mingit seljasirutuse pause vaja, mis tekib sõiduauto pool-lamavas asendis rooli taga. Ning pikal sõidul oli nauditav veel ka see, et juhina istusin kui oma kirjutuslaua taga. Mind ümbritsesid mitmed panipaigad, kogu reisi esmatarbevajadused sain igale poole oma käe järgi ära panna ja kõik nad olid korrektselt silma all. Nägin kogu aeg, mis kus on ning ei olnud seda häda, et kuhu üks või teine asi või pudel asetada. Ning mootor on meeles. Hea tõmme ja ökonoomsus. Oli võimalus euroopa kiirteedel kiirematele liikujatele mitte jalgu jääda.

Traficut on toodetud kõrvuti Nisan Primastar’i ja Opel Vivaroga tohutul hulgal. Viimase põlvkonna esindajaid on Eesti teedelgi hulgaliselt. Trafic on tootmises aastast 1981. Eelkäija oli selline Volkswageni hipibussi stiilis Renault Estafette, mille tootmine algas 1959 ja seda välimust vaadates on lausa uskumatu, et selliseid toodeti veel aastal 1980. Aga neid stiilseid bussikesi meie teedel näha ei ole. Tolle aja kaubikute kohta oli neil üks väga lahe praktiline disainielement – tagauks avanes kolmes osas – ülal luuk ja keskelt allpool kaks kapiust.

1981 välja ilmunud uus kaubik nimega Trafic tuli siis vastukaaluks kohe äärmiselt kandiline klots. Poole peal, 1990 tehti ka facelift ja 2001 ilmus lagedale juba teine põlvkond, ehk see, mida meie teed ja tänavad täis ja millega juba ka mina euroopareise nautisin. Eelmine põlvkond sai facelifti 2006. See oli väga tagasihoidlik, hõlmates vaid tumeoranzhide suunatulede sulandumist valgeteks esituledeplokki, kust siis oranzhidena alles põlema hakkades särama lõid ja natuke kujundati ka iluvõret ringi.

II põlve Trafic mulle oma väliskujult päris meeldis. Loomulikult ei ole seal midagi nii hingematvalt armsat, nagu Estafette, kuid ka Traficu I põlve robustsus oli siin maheda soliidsuse vastu vahetunud ja meelde jäi külgvaates kabiinikõrgendus esiuste kohal ning tagantvaates madalus ja laius.

Uuel Traficul ongi too kühm külgvaates kadunud ja tagantaavtes tundub masin kitsam ja kõrgem. Mõõtude järgi võiks kereosa, kui rattaid all ei oleks, olla kui ruut. Kliirens kergitab ja enam eelmise põlvkonna meeldivalt madala ja laia auto muljet ei jää.

Eestvaates ei meeldi mulle kuidagi eriti suureks kasvanud esituled. Uut mudelit oodates arvasin, et need just eelmisega võrreldes väiksemateks muutuvad, kuid lõpptulemus on hoopis vastupidine.

Viimasest reisist Lõuna-Euroopasse mäletan, et 1,9 dCi 100 jõi 7000 km kohta 512 liitrit diislit ära ehk keskmiseks 7,3 l/100km ja kuigi kataloog näitas tolle masina maksimumiks 155 km/t, siis kerge allamägekaldega kiirteel näitas spidomeeter küll 173 km/t. See oli eelmise põlvkonna diislitest lahjeim variant. Oli veel ka 2,0 l ja 2,5 l diislit ja ka 2,0 l bensiinimootor.

Uuel Traficul on ainult 1,6 l diislid eri võimsusastmes. Nii, nagu Renault vormel 1 mootoreidki teeb ja sealgi ju olid sel hooajal kõigest 1,6 liitrised jõuallikad.

Tänane Traficu1,6 dCi 115 ei ole kõige lahjem. On veel ka dCi 90 – viimane number tähistab hobujõude. Ja Energy eesliitega veel Energy dCi 120 ja Energy dCi 140. Viimasel on maksimumkiiruseks antud juba lausa 181 km/t – küllap allamägekiirteel sellega ka 200 kätte saaks ja veelgi vähem teistele jalgu jääks.

Uued mootorid on kõik ka palju säästlikumad, keskmiselt 1 liiter sajale väiksem kulu, kui eelkäijatega võrrelda. Ma teen ka huvi pärast pikema otsa – sõiduasend on jätkuvalt meeldiv selleks ja minul kulus 378 km peale täpselt 25 liitrit diislit ehk siis keskmine kulu sissesõitmata mootoriga 6,6 l/100 km.

Uues Traficuski on juhil panipaiku tohutult ja rohkemgi. Madalaima varustustaseme puhul saan sellegi auto raadio ja oma nutitelefoni bluetoothi kaudu liites kasutada toda uudset R&GO äppi, mida kasutasin uues Twingos, küll mõningaste mööndustega.

Aga kõrgemas varustusatemes oleks siin olemas ka R-Link navisüsteem või tahavaatepeeglist kuvatav tagurduskaamera. Armatuurlaud, mis on siin rõhutatult sõiduautolikum omab klammerjaid võimalusi telefone ja tahvelarvuteid kinnitada. Kõrvalistuja istme ettelastud seljatoele saab asetada läptopi, istmepatjade all on üle 50 liitrine panipaik. Kõrvalistuja päikesesirmi alla lastes on seal lainurk peegel, et näha ka pimenurgas toimuvat. 

Ja kõrvalistuja tooli saab ka nõnda üles tõsta, et läbi seljataguse seina avausest läbilaadimiseks eriti pikki torusid või latte transportida. On võimalus ka pisikese kollase lukustuspoldiga tagumine vasakpoolne uks üksi lukustada ja siis lahtise parempoolse uksega sõita ja veelgi pikemaid esemeid vedada. Ning kui peaksid unustama vasakpoolset ust eest ära avada ja lööd parempoolse ukse kinni, on luku kohal selline kaitse, et valetpidi suletud uksed enam üksteist ära ei mõlgi. Loomulikult on kaubaruumis palju koormarihmade kinnitusaasasid ja esemete paigutamist on nii võimalik ka lae alla kinnitamisega alustada.

Seega mõlemad Renault‘ viimatised uustulnukad, nii Twingo kui Trafic rõõmustavad uute nutikate lahendustega.

Raivo E. Tamm.

12.11.2014.

RENAULT TWINGO Intens Energy 0,9 Tce S&S

NALJATWINK.

Kui Renault tuletas 1992 oma pisiautole nime Twingo sulandsõnana twistist, swingist ja tangost, siis mina pakuks uue Twingo uueks nimeks sulandsõna twingost ja naljatilgast. Sest, et see on üks ütlemata lõbus aparaat.

Jah, tolle esimese Renault‘ pisiauto, veidi veidra välimusega pisikeste punnsilmadega konna väljailmumisest on juba 22 aastat. Ja ega neid enam väga palju ringi liikumas näha ei ole. Mujal Euroopas rohkem, meil aga peab ju kiiresti uue auto vastu vana välja vahetama. Teist põlvkonda näeb juba Eestiski rohkem. Tema nägi ilmavalgust 2007, tunduvalt rahumeelsema välimusega ja sellised lähevad ikka hästi müügiks. Tolle versiooni sportvariant Twingo RS Gordini oli küll vingelt lennukas. Esimene põlvkond läbis päris palju facelift’e, kuid need olid vaevumärgatavad. Teise põlvkonna muudatus 2011 suvel oli ikka kulmusid väga kõrgele kergitav, eriti too lillakas-roosakas variant. Eestvaates täielik tulede sasipundar üksteise otsas ja ka taga killustati tagatulesid. Kui facelifti eelne mudel oli minu jaoks liiga kuivalt igav, siis see uus versioon jälle liiga killustatult eklektiline, sestap jäigi silm just Gordinil puhkama.

Aga nüüd, täiesti-täiesti uus Twingo on üldiselt ju eestvaates sama tulede asetusjaotust kasutamas, aga laternad on hoopis väiksemad ja eesvaade on väga maitsekas ja samas ka futuristlikult lahe ja võib öelda, et ka päris vinge lõpuks. Siiski mitte päris nii vinge, kui veidi ulmeline ideeauto aastast 2013 Twin’Z. Disainerid vihjavad ka, et on lausa konnailmelise esiema eeskujuks võtnud. Aga ka legendaarse Renault 5-e. Ühe sõnaga – see Twingo on tõeliselt ilus. Iga nurga pealt. Eestvaade on lahe. Lahe, et pole kasutatud LED’e ribana, vaid ümarate tulede sees täppidena. Ja auto on pisike, aga kõrge, kuid ei muutu ei kohmakaks kobakaks ega lähe proportsioonist välja, vaid on lustlik ja lõbus. Võibolla ka midagi FIAT 500-likku meenub, kuigi koostöö on tehtud hoopis Daimleri Smart’i divisjoniga ja kokkugi pannakse autosid samas kohas, kus samal platvormil Smart Forfour’e – Novo Mestos Sloveenias.

Uus Twinx on eelkäijast 100 mm lühem. Aga esimest korda nende ajaloos nelja uksega. Ja esimest korda taga asetseva mootoriga ja esimest korda tagaveoga. Ja eriti vinge on nii pisikese masina puhul see, et uus Twinge on taga laiemate rehvidega, kui ees. See mõjub nii meeldivalt ja lõbusalt ülbena. Mootorit näha ei ole, see on pisikese pakiruumi all peidus ja mõeldud ainult teeninduse silmadele. Ka esiosas on hoopis teistsugune, kui tavalistel autodel. Naljakate klambritega iluvõre ärkäivate kärjeosade tagant avades ei tule kate mitte ära, vaid nihkeub veidi ettepoole, et näiteks klaasipesuvedelikku lisada. Kuna kate päris ära ei tulnud ja üles eest ära ka ei kerki, võib tunduda, et klaasipsuvedeliku lisamisega läheb järjekordselt ilgeks lädistamiseks – aga ei – mahuti seest saab üles tõsta pika kõri ja nüüd on igast anumast valamine kui naljategu!

Ja nii ongi – iga natukese aja tagant ajab see auto ainult naeru suule. Juhikohal üliavar salong (tagaistujatel võibolla mitte nii väga…) ja kõikvõimalikud salalaekad ja peidikud, nagu näiteks ärakäiv, pehmendusega kindalaeka lisakarp. Tagaistmete seljatugesid saab spetsiaalse kronshteini abil püstisemaks kinnitada, kui on vaja pakiruumi rohkem veidi rohkem mahutada. Seljatoed käivad muidugi ka päris alla. Ja tagumine luuk on klaas tegelikult.

R-Link multimeediasüsteem on tuttav juba suurematelt Renault’delt. Nüüd on ta ka siin ja vastavalt varustusastmele on ka taguruskaamera ja nahkne rool. Aga uus asi, kui ei ole soovi lisavarustuses olevat R-Linki tellida, on R&GO multimeedia äpp nutitelefonile. Kohe, kui oma nutikas raadioga bluetoothi kaudu ühendada, avaneb app-store ja saab alla laadida tasuta R&GO äpi, mis siis kõiki R-Linki funktsioone sama disainiga sinu telefoni ekraanilt kuvama hakkab. Kütusekulude ja ökonoomsuse lehekülg, navigatsioon ja ka tahhomeeter. Jälle päris lõbus asi!

Võibolla ainult mootorite osas ei ole lõbu nii väga laialt. Uuele mudelile on Renault’l pakkuda kahte kolmesilindrilist bensiinimootorit. Mul oli rõõm tunda seda veidi äkilisemat, turboga. Kui ikka väga talluda, võib mingeid lõbusaid hetki ka rooli taga tunda saada, aga seda vast rohkem siis, kui üksi autos oled. Juhil ju rool peos kui tugi. Tegelikult kurdab kõrvalistuja üsna ruttu, et auto hüplevat ja kekslevat ja ka põrutavat üsna ebameeldivalt.

Aga nalja teeb taas selle auto pöörderaadius! Tõepoolest jääb mulje, et pöörasime koha peal ringi.

Juhil on siiski lõbu ja lusti piisavalt ja norida ei oska muu kallal, kui väga väikeste detailide juures, nagu et tagumise akna kojamees võiks veidi kõrgemalt läbi käia ja kindalaeka pehme polstriga karbi avamise trukk jääb karpi pesasse lükates vastu teravat plastserva ja see trukk on nii uues autos juba katki kulunud.

Sellised pisidetailid.

Ja siis muidugi minu jaoks lahja mootor.

Aga ma tean, et on olemas ka veel eriti Twinge Twin’Run, V6 keskmootori ja 320 hobujõuga. Üks mu meelierutavamaid mälestusi on keskmootoriga Clio V6 roolimisest. Usun, et see Twin’Run oleks midagi täiesti minu maitse järele. Jään siis unistama ja võimalust ootama. Aga seniks ei oska muud öelda, kui et Head Uut Twingot!

Raivo E. Tamm. 
07.11.2014.

MERCEDES-BENZ 190 SL (1961)

Minu pikemat lugu sellest 1961 aasta kaunitarist saab lugeda motors24.ee

 

Raivo E. Tamm.
25.10.2014.

PEUGEOT 508 SW Allure 2,0 Blue HDi 180hp EAT6

VEEL UUEM PEUGEOT 508.

Seda võib küll ootamatuseks nimetada. Uut ja ilusat Peugeot 508-t pole ju veel nii kaua olnud, et oleks vaja nägu kohendama hakata. Aga juba kohendatigi!

 Peaaegu neli aastat on siiski möödas, kuid minu jaoks oli 508 niivõrd kena ja ajatu ilu kehastus, et tõepoolest poleks arvanud, et sellel autol üldse mingit plastilist kirurgiat vaja on. Ja kirurgiaks tuleb seda nimetada. Nii mõnigi nimetab face-liftiks ka ainult esilaternate sisu kaasajastamist. Peugeot on aga oma suure sedaani nina täiesti ümber lõiganud. Iluvõre on läinud aston-martin’likumalt kitsamaks ja esilaternate kuju on muutunud. Sellise alaserva-jõnksuga on nüüd uued Peugeot laternad kõik. Isegi mootorikatte kaas on muutunud. Lõvimärk on toodud ette iluvõre keskele ja selle ülaservas asetsev kiri „Peugeot“ ei asu enam plekist noka all, vaid on avalikum.

Sedaani tagumiste tulede süttides on seal kumamas kolm triipu ehk siis lõvi küüniste jäljend.

Tänane proovisõiduauto on universaalkerega SW. Varustustase Allure. 

Siin on meil väga uhke Cielo klaaskatus. See ongi Allure taseme standardvarustuses. Lisaks LED päevasõidutuledele on standardis ka esimesed LED udutuled ehk siis täis-LED tuled ja Smartbeam kaugtulede automaatlülitus. Navigatsiooniseade seitsmetollise puutetundliku ekraaniga.Tagurduskaamera. Ja uus käigukast. Kuuekäiguline. Kui lülitada sisse S (sport) ja manuaalrezhiim, saab opereerida roolitaguste labadega viie käigu ulatuses. Kaheliitrine BlueHDi mootor oma 180 hobujõuga on maanteedel rahuldustpakkuva möödasõidusooritusega. Tänu uuele käigukastile on paranenud ka keskmise kütuse kulunäidud. Ja salongis on soliidselt vaikne ja hubane. Ja klaaskatus, millele sõidab elektri jõul päikesesirm järkjärgult ette, annab avatuna salongile valgusküllasusega veelgi suurema mulje, kui ta tegelikult on. Tegelikult aga ongi ta väga avar ja keegi ei pea kitsikust kurtma. Meeldiv valgustus on ka pimeda ajal salongis ja ka autole lähenedes küljepeeglite alt.

Ma ei ole kunagi pimedas pikemat sõitu automaatselt ümberlültuvate kaugtuledega teinud, uue 508-ga saan nüüd seda imet testida.

Käigukangi juures saab selle rezhiimi aktiveerida. Esialgu tekitab vastutulijate suhtes süümepiinu see rezhiim, et nüüd vist oleks juba pidanud kaugtuled maha võtma. Ja samas suunas eesliikuja puhul tundub ka, et olen juba liiga lähedal talle oma kaugtuledega ja valgustan tema autot juba liiast. Vastutulijad vilgutavad tuledega. Otsustan siiski vana hea manuaalse kangi-tõmbamise kasuks. Kuid kui näen tee ääres politseiautot ja saan aru, et mitte minu tulede peale ei vilgutatud, asun uuesti automaatrezhiimi katsetama. Kogu tuledeplokk on nii võimas, et kõikvõimalikud teetähised ja vastujuhtuvad liiklusmärgid muutuvad neoon-sini-lillaks. Aga suuremad teetööde- või ka asulasildid peegeldavad nii võimsalt valgust, et automaatsüsteem saab signaali lähituled peale lülitada. Ja kui kehvade lähituledega auto juhtub vastu tulema, ei saa jällegi süsteem nii tugevat impulssi ja siis sõidabki uus 508 uhkes ülbuses oma võimsate kaugtuledega. Ja kui vastutulija oma kehvade kaugtuledega korra vihaselt märku annab, on need siiski kehvadest lähituledest niipalju erksamad, et koheselt lülituvad ka 508 lähituled ümber. Rahunenumalt sõites näen, et ka kurvi tagant ilmuvate (heade tuledega) autode puhul süsteem toimib ja ka ikkagi päris korraliku kauguse pealt ka tagatulede peale. Ainult künka tagant lähenevad suurte veokite katusetuled ei ole selle rezhiimi jaoks mingid näitajad. Tavaliselt lülitan mina neid pisikesi tulukesi nähes oma auto prozhektorid juba maha, aga 508 autorezhiim ei pea neid mingiteks näitajateks ja aupaklikusest professionaalsete juhtide ees tõmban sellistel puhkudel ka 508-l ise kangist.

Põnev aga igal juhul. Lisaks mugavusele ja võimsale minekule ka põnev. Igal möödasõidul annab kusagil taganurgas hetkel olevast autost märku pimenurga-hoiatus-tuli küljepeeglites.

Rooliratas võibolla on liialt nupukesi ja lüliteid täis kuhjatud ja nende rohkus jätkub ka armatuurlaual.

Minu pikema maanteesõidu peale tuli uue BlueHDi keskmiseks kütusekuluks 5,6 liitirt 100 km kohta. Linnas natuke tiirutades näitas 6,7 l/100 km.

Uuenenud 508-te hinnad algavad 18 600 €.

Raivo E. Tamm.

14.10.2014.

PEUGEOT 108

LINNA ELAMA!

Uus Peugeot 108 sobib hästi teie autoks, kui keegi või miski on teid linna elama kutsunud. Väike, väle, hea pisikesi parkimispragusid leida. Kui aga sildu päris ära ei põletatud ja vahest tahate oma maakohta tagasi minna, on suuremat masinat vaja. 108-l meeldib ainult linnas elada.                                 

Peugeot uus supermini 108 ei ole siiski nii super, nagu näiteks supermänn. Maanteel jääb hätta ja teistele jalgu. Aga linnas on täiesti asjakohane ja saab päev-päevalt aina omasemaks.

Tema on Peugeot 107 järglane, ikka jätkuvalt nii Toyota Aygo kui Citroën C1 derivaat ehk siis kolmik, väljanägemiselt muidugi mitte ühemunaraku. Väljanägemiselt üritatakse ühes ja samas Tshehhimaa tehases Kolín’i linnas eri margid võimalikult eriilmeliseks saada. Interjööris on kolmikud identsed, ainult firmamärgid suure rooliratta keskel erinevad. Kui Peugeot 208 rool tundus otamatult pisike, siis 108 rool tundub jällegi ootamatult suur.

Ka eelkäija 107 oli täpselt samamoodi kolmik, sünniaastaks 2005. Kümneaastaseks aga ei jõudnudki saada, enne tuli varasemate face-liftide peale täiesti uus kolmikute põlvkond. Uut näidati 2014 märtsis Genfi autonäitusel. Peugeot on ka sellesse supermini eestvaatesse raiunud oma uutmoodi iluvõre ja uutmoodi alumises servas jõnksuga esilaternad. Nüüd on kogu Peugeot‘ mudelivalik uut nägu ja ühte moodi. Nendest superminide kolmesest reast on Peugeot 108 vahest kõige konservatiivsema ja rahulikuma disainiga. On olemas ka LED-päevasõidutuled, ka kõige madalama varustusastme puhul. Need süttivad automaatselt, kuid ilma pimenedes peab lähituled ise sisse keerama. Tulede kõrgust saab reguleerida, aga lähituled kipuvad kottpimeduses hädisteks jääma. Isegi Tallinnas, kui pimendatud tänavatele sattuda. Eestvaates on väga imposantsed LED-ide juures asetsevad suured avaused, mis annavad autole hoopis võimsama mudeli aupaiste.

Tagumine luuk on auto tagaklaas. See kerkib üles koos pakiruumikattega. Pakiruum ei ole suur, kuid poest tulles on kärust väga mõnus üle ääre poekotte tõsta ja kuigi on olemas ka kotikonksud, on sügav pakiruum nelja-viie suure poekoti jaoks nii kena pesake, et mingit asjade ringilendamist karta küll ei ole.

Tagareas on konkreetselt kaks istet ainult. Nende jaoks on omad uksed. Tagaaknad käivad klambritega lahti tuulutusasendisse. Kas tagaistmetel ka kitsas võib olla, ei oska öelda, oleneb ilmselt eesreas istujate kogukusest. Juhiistmel on küll ruumi laialt nagu suures sedaanis. Vaateväli on siiski piiratud. Esiistmed on sportliku joonega, ühes tükis kõrge peatoega. Sõiduajal tundub juhi paremas silmanurgas nö pimedas nurgas kõrval auto liikuma, kui vaadata, saab aru, et siiski hoopis kõrvalistme kõrge peatugi on see. Ja ka c-piilar on päris laialt vaatevälja ahistav. Manööverdada on linnas sellise pisikese masinaga mõnus küll, aga selliste vaateväljapiirajatega tuleks kindlasti kasuks tagurduskaamera, mida parema varustusastme puhul ka leida võib. Ka seitsmetolline puutetundlik ekraan on valikus. Tänases autos küll mitte ja esialgu sellest puudust ei tunnegi. Pisikese ekraaniga variandis on ka bluetooth olemas ja tundub, et rohkem pole vajagi. Telefoni paaritamine käib kiirelt ning kõneheli kvaliteet on ülihea. Salong on muidu küllaltki läbikostev, ilma erilise voodrita. Esiustel on auto värvi plekk akna servast ettepoole kauni sisekujunduselemendina voolamas.

Kuigi maanteel jääb liitrine bensiinimootor lahjaks, on linnavahel paigalt võttes salongi ootamatult tigedat urinat kosta ja see mõjub küll muigamapanevalt. Foori taga oodates on pöörded vaiksed. Isegi töötava mootori korral tuttavaga läbi allalastud akna– esiaknad on loomulikult elektrilised – juttu vestes arvatakse, et tegu on elektriautoga. Jah, ka tagantvaates pole ju summutiotsagi näha.

Sööstude ajal põriseb mootor, nagu oleks tegu neljarattalise mopeediga. Siin on raudade vahel 51 kW ehk 70 hobujõuline kolmesilindriline mootor. Kuulu järgi peaks olema keskmine kütusekulu 4,1 l/100 km. Pardaarvuti näitas mulle maanteel vähimaks pika distantsi järel 5,2 liitrit. Seal sees olid ka mõned abitud möödasõidud pikkadest rekkatest. Linnas näitas keskmiseks hoopis 5,9 l/100 km.

Aga lõbus oli lõppkokkuvõttes. Kurvides kartautolikult kõvasti teekamaras kinni. Ja ilus on ta ka, seda nägin korduvalt kõrvalsõitjate pilkudest. Valge värv sobib hästi ja kindlasti paluks ma enda omale ka sellise vanas stiili shriftis Peugeot kirja külje peale panna, kui see juhuslikult ei peaks kõigil tehasest alates peal olema. See arhailine kiri sobib eriti meeldivalt selle väikse nunnu külge. Lisaks on mainimistväärt ka asjaolu, et seda nunnut on võimalik lisaks neljale varustusastmele ka seitset moodi personifitseerida. Isegi edev lahtikooritav katus on olemas – Peugeot 108 TOP.

Aga ka see, küllaltki tagasihoidliku varustusastmega 108 on täiesti korralik linnauto eksemplar. Väljanägemiselt väga harmooniline, kujustuses pole midagi üleliigset, pole midagi silmariivavat ega häirivat, salong on rahulikult soliidne ja pisut modernnegi. Ja kui pisikese mootoriga ühendatud gaasipedaali piisava südikusega tallata, saab linnas ruttu edasi ja selliste helide saatel, et tuju läheb lustlikuks!

Raivo E. Tamm.
10.10.2014.

UAZ 3303 4x4 (1988)

Teleseriaali "ENSV" 62. osas sõitis õpilasmaleva komissar Illar täna sellise eksootikaga.

Raivo E. Tamm  

13.07.2014.