PORSCHE CAYENNE S Hybrid

TULI TUUL.

Uut Porsche Cayenne’i vaadates on täpselt selline tunne, et tuli tuul ja puhus liiva alt välja selle tuuliselt voolujoonelise sportmaasturi nina. Ja see nina annab igati aimu, et tegu on maasturiga, mis liigub ka ise kui tulituul!

Porsche maastur. See uudis tuli autoajakirjandusse kulutulena ja tekitas kirgliste porschefiilide seas paanikat – klassikaliselt säilitatud klassikalise sportauto meepott kaeti nende jaoks tõrvaga! Miks hakkab Porsche maastureid tootma?! Mis neil viga on, kõik on ju niigi hästi?! Miks on vaja mingit masinat ja veel Volkswageni ja Audi suurte maasturitega samale põhjale?!!! Kuid Porsche pani oma uudistootega igati täkkesse, seda on ka Eesti teedel näha, Cayenne tungis tulise tuulena paljude südameisse ja sõidab meile päris tihti järgmise nurga tagant vastu. Isegi haruldasi tuuning-Cayenne’e näiteks Gemballa sulest võib kohata! See skandaalse tulekuga maastur jõudis tootmisse 2002 ja koos vahepealse faceliftiga aastal 2006 oli tootmises kuni 2010 aastani. Klassikaliselt rahuliku ja pigem soliidse väliskujuga maastur sai selle ajaperioodi jooksul tõesti päris paljude tuuningfirmade ammendamatu fantaasialendu tunda. Minu jaoks see facelift vahepeal väga köitev ei olnud ja tundus, et varem nii ilmselge eristus eri võimsustega Cayenne’ide eestvaates hakkas hajuma. Ja tänaseks ongi käes olukord, kus uue Cayenne eestvaates on fotode puhul lausa mikroskoopi vaja, et eristada näiteks Cayenne Hybrid’i Turbo variandist. See on küll minu jaoks ebameeldiv aspekt. Külvaates on Turbol kindlasti uhkemad veljed all, kuid keegi ei keela ju ka tava-Cayenne’i just samasugustega edevamaks muuta… Ja tagantvaates on kõikidel variantidel kaks ristkülikukujulist summutiotsa, Turbol aga siis kaheraudsed kummalgi pool. Porsche ise ütleb, et eestvvates on esitulede shnitti võetud nende tänaseks tootmisest maha läinud superautolt Carrera GT-lt. Seda aga tehti ehk siis juba ka Panamera kujustamisel, sest selle, värskema mudeli järel võib hoopis öelda, et uus Cayenne o eestvaates kui suureks paisunud Panamera. Suureks küll, kuid siiski sama voolujooneliseks jäädes. Ei ole enam eelmise põlvkonna püstiselt massiivset ja müürina pealetungivat muljet, vaid tõesti on tunne, nagu pehmet vana Cayenne oleks tuulekanalis tugeval tuulel vormida lastud. Esitulede vaheline nö iluvõre osa on lausa teravaks vormunud, ettepoole eenduvaks ja annab väga kiirusliku, tuulepäise ilme. Ka tagantvaates domineerib voolujoonelisus just eelkõige tagatulede tõttu, mis erinevad eelmisest põlvkonnast kardinaalselt, kuid küljevaade koos oma aknajoonega on jäänud enim meenutama otseselt „vana Cayenne’i“. Kui vaadata kogu Porschede mudelivaliku väliskuju evolutsiooni, siis muutused on siin alati olnud üpris pinnapealsed – reegliks on lihtne tõsiasi, pidades silmas ajaga väljakujunenud vormi säilitamist ja porschefiilide rahulikku und. Eks ka Panamera tulek häiris oma nelja uksega nii mõndagi, kuid siiski on väljanägemine ikka Porsche mis Porsche ja kinnistub ning sulnadub koos uue Cayenne’iga üha paremini mudeliritta. Kui ka uue Cayenne’i salongi siseneda, on kujustusjoones ära tunda Panamera suunda. Nii uutmoodi, püstistes tuulutusvavdes armatuurlauas kui keskonsooli ning tahavaatepeegli ümber olevate lülititerea kui ka valgustuse nurgelisuses. Silma torkab vana Cayenne’i meenutades uus ja napim rool. Kadunud on rooli keskosa massiivsus. Ja juurde on tulnud stopper armatuurlauale. Tegu on ju ikkagi sportautoga! Kui 2002 turule tulnud Cayenne oli esialgu saadaval vaid kolmes mootoripaketis ja selles osas hakkas valik laienema alles hiljem, aastatepikku, siis nüüd on kohal kohe ja korraga kogu eelmise põlvkonna lõpuks väljakujunenud valik, ka hübriidajamiga sportmaastur. Pakkus kohe ka mulle huvi, sest teisi hübriide nagu ringradadele mõeldud 911 GT3 R Hybrid’i ja ka 918 Spyder’it vast täna-homme testida ei saa… Kuuldavasti on ka Panamera Hybrid saabumisvalmis, kui praegu siis ainus, käegakatsutav Cayenne S Hybrid. Jõuallikaks ainult tema jaoks tehtud koleliitrine V6 333 hobujõuga ja siis lisaks ka 47 hj-ne elektrimootor. Midagi pole teha, ka Porsche peab selles voolus kaasa ujuma, ajal kui miljardär Sir Richard Branson on ette kuulutanud ehmatavalt hüppelist naftahinna tõusu… Mina kui paadunud petrolhead muidugi esialgu kuidagi elektrimootori toimimist salongis ekraanilt ei näe, tavamootor on nii võimas, et rakendub iga keregmagi saapapuudutusega hetkega kiirendust näitama. Tõepoolest – see pole ju Cayenne Hybrid vaid Cayenne S Hybrid. Kiirendus on 0-100-ni 6,5 sekundit. Samas aga rakendub elektrimootor ka veel lisaks appi juba suurematel kiirustel kiirenduseks, et pakkuda koostöös Cayenne S’i võimsusele lähenevat 380 hobujõudu. Minek on siis tõepoolest rahuldustpakkuv ja piisav. Sellist kiirendust ootaks tõesti vaid ainult V8 mootorite tagant… Hiljem linna tagsi jõudes aga näen juba pea iga natukese aja tagant ekraanil elektrilise ajami jõul liikumist ja lisaks sellele, et fooride taga oma lubavat märguannet oodates lõpeb bensiiniraiskamine, kulgen 45-50 km/h liikudes ka piki Sõpruse puiesteed nagu trollibuss! Päris naljakas! Selline suur sportmaastur, sellise potensiaaliga, aga järsku vaikne nagu purilennuk! Kasutades E-Power lülitit, on gaasipedaal selliselt konstrueeritud, et V6 rakendub appi hiljem, kui tavarezhiimis. Porsche elektrimootor asub pärismootori ja käigukasti vahel, hoorattas ja toimib lisaks veel ka kui sarter ja generaator, milliseid Cayenne S Hybrid’il eraldi enam lisaks ei olegi. Ja pidurdamisel tekkiv energia laeb alati pakiruumi põhja all lebavat suurt nikkelakut. Kui sõnaühend Porsche Hybrid võib üsna ettevaatlikuks muuta, siis konkreetselt asja järgi proovides ei tulnud küll pettuda. Ja suure aku poolt vhenenud pagasiruum ja lisakilod tühikaalule ei ole üldse märkimist vääriv ega probleem. Aga ega ei saa jätta kasutamata siiski ka võimalust ikka ka V8 ära maiustada. Mitte küll veel Turbo-seades, aga samas kubatuuris, 4806 cm3 ja 400 hobujõuga Cayenne S. Siin on meid ootamas kiirendusnumber 5,9 sekundit nullist sajani ja keegi ei ole hakanud teda elektrooniliselt kägistama, lastakse vabalt välja joosta, mis tulemas on – tippkiirus 258 km/h. Ja kui kunagi ainult elektri- ja veel ehk kurat-teab-mille jõul liikuvad tulevikulapsed selle ajakirja riiulist välja õngitsevad, siis võivad nad kõrvalt leitud laulikust paremini mõista ehk laulusalmigi, et kunagi saksad sõitsid saaniga!

Raivo E. Tamm.

08.11.2010.

JAGUAR XJ 3,0 V6 Diesel Premium Luxury

ROOLIGA KIRJUTUSLAUD.

Loomulikult on see uus Jaguar XJ suunitlusega rohkem tagaistmel sõitvatele sööridele, kuid ka rooli taga tunned end selle puitehisliistuga astmelise armatuurlaua ees kui pangahärra kirjutuslaua, antiikse tammise sekretäri taga istumas!

Oi, kuis mulle meeldis suurte mersude-bemmide-audide vahel vana hea stiilne Jaguar XJ! Et ta kohe  nagu mitte moega kaasa ei läinud, et ta säilitas seda kaunist suure ja klassikalise sedaani õhulist joont, olles ise nii uskumatult madal ühe suure auto kohta. Ja samuti meeldis mulle ka S-Type. Samamoodi hea joonega ning julmalt retrot aus hoidev. Ja oi ma siis kritiseerisin seda uut Jaguar XF-i, mis järsku tahtis ka nagu hästi moodne ja ajaga sammu pidav olla, kuid minu jaoks oli siis tegelikult täielik kompott, tuletatdes iga nurga alt jälle järgmise, väga äratuntavalt tuttavate markide iseloomujooni, meenutades kokkuvõtteks hoopis Ford Mondeot. Halvas mõttes. Ja ma tõesti ei mõistnud, miks niimoodi oli teha vaja… Pühadust teotada!

Aga oleks see tänane, uus Jaguar XJ enne XF-i välja tulnud, poleks ma ehk hiljem ka XF-i vastu nii tige olnudki. Saite vihjest aru? Täpselt nii! Uus Jaguar XJ on hoopis midagi muud ja mul on tunne, et ta kohe päris meeldib mulle! Kuigi ta oma kuju poolest jätkab ilmselgelt uue XF-i disainisuundumust, mitte vana XJ-i oma, ei ole siin midagi nii häirivat, sest ta on väga omapärane, ei tuleta nii räigelt midagi muud meelde. Kohe, kui juba esimesi fotovihjeid internetiavarustest nägin, oli XF-ile järgnev reaktsioon, et - noo, kuulge, see on ju hoopis teine tera!!! Fotode pealt hakkas silma eest kerge küljevaade, kus avaldab tugevalt meeldivat muljet XF-i eest tuttav uutmoodi iluvõre, kuid nüüd on tema eraldi ette välja eenduv ja see on väga vinge! Mõjub ka seisva foto pealt kui vuhinal endasse õhku imev tolmuimeja suu. Andes märku uutest ja võimsamatest mootoritest oma radiaatorite taga, kes tahavad mühinal endasse võimalikult rohkem õhku imeda, et väga kiiret sõitu enda taga asetsevale salongile teha! XF-i esitulede peale olin järgmiseks ma kõige tigedam – uue XJ-i leebelt kissis pilusilmad on suure auto kohta veel vaid kitsad triibud lõpuks ja sobivad väga hästi. Ja teiseks avaldas head muljet ka uue XJ-i tagantvaate-fotodelt teistpidi, ülalt alla looklevad peened tulederibad. See oli kogu emotsioon fotosessioonist. Aga täna näen asja natuuras, oma silmaga, ja nüüd avaldab muljet hoopis külgvaade ja see, et luksussedaan niivõrd pikk on! Ja siis saan teada, et tegu on isegi veel alles lühikese teljevahega eksemplariga!!! Ja siis tagantvaade – see, et tema nüüd nii lai on, võtab suu lahti! Tagaklaas on üsna olematu, need tagatuled aga omas olematuses rõhutavad veel eriliselt tagaklaasist laiemaid rattakoopaid ja all kaht kroomjalt läikivat suurt kandilist summutiotsa paistavad üsna varjamatult ehmatavalt laiad lamellrehvid! Need rehvid paistavad täna kohe kuidagi hullupööra laiad olema! Ning see tagantvaade ongi ikka eriti ülbe! Meenutab mingit jõkrat suurt kupeed, midagi sinna Bentley Continentali kanti ehk, aga nagu veel suremat! Ja see sarnasus ei ole häiriv, pigem just uhkelt inglaslik. Aga see sai nüüd küll selgeks, et fotodd sellest autost ei anna edasi tegelikku pilti! Küljevaate lõputult pikk katusejoon on natuuris ikka väga muljetavaldav ning katust ennast nagu polekski olemas! Algab esiklaasiga, lõpeb tagaklaasiga ja ka vahepealne osa on ju tegelikult klaas, ehk siis kaheosaline panoraam. Esimene osa sõidab ka luugina lahti. Ja see kõik on ka standardvarustuses, mingit plekkatust varustustasemete kusagilt otsast paistmas ei ole. Küllap see katusejoon just visuaalselt silmad ära petabki auto pikkuse osas, sest tegelikult ta ju nii enneolematult pikk ei olegi, uuest audi A8-st näiteks hoopis lühemgi poolteist sentimeetrit, aga mõjub väga pikaksvenitatud limuna! Tänane kolmeliitrine diiselloom on omas Premium Luxury mahlas küll üpris lahja tasemega, kuid otsest puudust mina rooli taga küll millestki ka ei tunne. Sest eeskätt võlub armatuurlaua disain mu jäägitult ära ja seda ma sulanuna nurrudes imetlema jäängi! See esiustelt esiklaasi alla kaarduv püstine puitfront enda all laiuva nakse armatuurlaua kohal on täpselt kui antiikne kirjutuslaud-sekretär! Rooliga kirjutuslaud! Ja rool on ka vaimustav – siinses varustusastmes armatuurlaua stiilse kajana pool puit – pool nahk. Ülimõnus peopesades ja ülistiilne! Väga head on disainis kordused - õhuvõtuavade regulaatorid oma krobelise ruudulise metallpinnaga kordavad mootori käivitusel keskkonsoolist väljakerkivat käiguvahetusrullikut. Kaunis nahk ja kaunis puit ning kaunis, sinaka taustavalguse, õrna sinaka kumaga kell keset lauda. Kuid kiirusemõõtja- ning tahhomeetrikellasid ei olegi! On vaid matt must ekraan. Kuid mootori käivitudes muutub must pilt kolmeks digitaalseks kellaks! Väga vinge üllatus! Osutid liiguvad kõik peene graafikaga nagu oleks päris! Ja kui keerate käiguvalitsa S ehk Sport-asendisse, mida te ju niikuinii teete, muutuvad digi-kellad veritsevalt punaseks, nagu käreda pakasega loojuva päikesega taevakumm. Ning sellist käredat paukumist siis muidugi ilmselt ka tulema hakkab. Ma arvan vähemalt nii, sest salongis mitte midagi, isegi diiselmootori olemasolust kuulda ei ole. Aga minek on küll selline, et kusagil tagapool, õuesviibijad ikka vist mingit pakaselaadset paukumist ju loogiliselt võttes kuulma peaksid… Aga seda märkan ma ka kohe, et väga ökonoomne on kütusekulu näit! Kuigi diisel tahab pikemat sissesõitmist enne täisökonoomsuse saavutamist ja tänase iluduse rooli saan mina lausa nõnda, et eelnev läbisõit oli vaid kõigest 76 km. Väga meeldivad on jätkuvalt jaguarilikud pisidetailid nagu kojameeste küljest ideaalselt esiklaasi märgavad pesuvedeliku pihustid ning edasi-tagasi liigutatav esiistme aluspadi. Kuid kui vana XJ-i, eelmise põlvkonna, kui korrektne olla, puhul nautisin ma eriliselt nii madala auto õhulisust salongis tänu peenikestele piilaritele, siis siin jätkub nüüd küll hoopis sama dilemma, mis tuli esile uues XF-is, et tagaklaasist ehk siis tahvaatepeeglist ei näe küll muud, kui ribakest taevakummist… Ja siin veel kohe eriti. Tagasõitja, kui ta teile juba ka lähemale jõudnud on, kaob eriti hämaras ära, peeglist tema esitulesid üldse näha pole ja teda märkate siis vaid küljepeeglitest. Või on siis asja mõte hoopis selles, et sellises limusiinis hakkavadki tagaistmel nii tähtsad tegelased sõitma, et polegi sel autojuhtil tahavaatepeeglisse vaja piiluda, teed jälgigugi ainult küljepeeglitest… Võib olla küll nii, et selle auto tahaistmele hakkavad ikka eriti tähtsad tuusad istuda tahtma! See limusiin on õnnestunud ja väga uhke nii seest kui väljast. Ja tundub kogu aeg, et seest veel rohkem, kui väljast ja välja astudes hoopis vastupidi!

Nüüd jääbki vaid üle loota, et kunagi saaks veel ka selle XJ Jaguari kroonijuveeli ära maitsta – kujutage ette, et on olemas veel ka tänasest elukast peaaegu poole rohkemate hobujõududega – 510 hobujõuline viieliitrine V8 ehk XJ Supersport… Tema läheb oma 1,9 tonnise tühimassiga 0-st sajani suisa 4,9 sekundiga! See juba on midagi ja see sobib ilmselt tõepoolest selle limusiini eestvaate juurde kõige paremini. Aga vahepeal auto juurest ära käies on lausa naljakas, et kui tagasi jõuan, on jälle lausa ehmatav üllatus, et see masin ikka nii pikk on?! Ja see ongi uue XJ-i ilu ja edu pant! Minge ise vaatama esindusse, ärge jääge ainult fotode juurde! Te peate teda omas uhkes natuuris ise nägema. Või siis jääge natukeseks lähima tänava nurgale ootama, küllap neid iludusi varsti Eestigi teedele arvukalt ilmuma hakkab! Mina küll tahan, et hakkaks! Väga ilus oleks.

Raivo E. Tamm.

01.11.2010.