OPEL CORSA E

Kutsuti esitlusele. Väga põnev kutse, palju põnevat ees ootamas – ühesõnaga, palju juttu aiast, aga aiaaugust ei sõnagi, et mis autoga siis on tegu? See on saladus. Panen jope selga, seisan mütsiriiuli ees, kus erinevatelt autoesitlustelt saadud nokatsid reas. Täna tundus Opeli müts pähe klappivat. Oli see nüüd telepaatia? Jõudes Von Stackelbergi hotelli parklasse selgub, et esitlemisele tuli uus Opel Corsa.

Esitlus ongi mitmekihiline. Lisaks autodele teeb Zhenja Fokin näiteks ka paremate selfie’de saamiseks kiirkursuse.

Aga minu jaoks on ikka auto kõige olulisem. Ja see täht „E“. Nagu minugi käest korduvalt on küsitud, et mida see „E“ teie nime järel tähendab? Corsa puhul, on see põlvkonna järjestus, ehk siis tähestiku järjekorras 5. põlvkond. Ja selle ajaga – 33 aastaga on üleilmselt müüdud 12,4 miljonit Corsat!

Corsa A oli tootmises 1982-1993. See isend oli tuntud ka Eesti teedel. Inglismannide juures tuntud kui Vauxhall Nova. Kandiline, kuid samas väga õhuline, suurte klaasipindadega. Esimesi aastakäike võib varsti juba aastate poolest võtta kui uunikume. Ja ka välimuse poolest. Oli 3- ja 5-ukselisi järskpärasid aga ka 2- või 4-ukselisi suurte karpidena mõjuvaid sedaane. Inglased tegid 1985 ka 500-eksemplarilise seeria haruldast Nova Sport’i. See 1300 cm³ ja 93 hobujõuline masin arendas tippkiiruseks 180 km/t, nullist sajani läks 8,9 sekundiga ja võttis osa Grupis A Briti ralli meistrivõistlustel. Minu jaoks on sellised faktid alati väga olulisel kohal, kui konkreetsest mudelist on olemas ka mingi sportlikum versioon ja eriti, kui ta veel ka võistlusspordini välja jõudnud on. See teeb kohe antud margi ja mudeli hoopis mehisemaks ja tõsiselt võetavamaks.

Järgmist põlve, Corsa B, toodeti 1993-2000. Siin tegi mudel läbi totaalse muutuse. Suurest kingakarbist väikeseks munaks. Neidki mudeleid on Eesti teedel nähtud küll ja veel ja sellisega olen ka ise siin ringi roolinud. Ka päris ühest Eesti otsast teise ja sel ajal tunnetanud, et tegu siiski rohkem linnatänavatele mõeldud autoga. Meie teedel võis märgata enim just neid pisikesi munajaid järskpärasid. Selliseid toodeti ikka nii 3- kui 5-ukselistena. Kuid üle maailma, kus ikkagi need põhilised miljonid Corsa-omanikud, on tootmisest tulnud ka 4-ukselist sedaani, universaali ja ka kaheukselist kastiautot. Ning tundmatud pole, eriti ladina-ameerika maades tagumised-aknad-kinni-müüritud pirukakärud. Seda laialt tuntud muna toodeti aga lisaks totaalsele muutusele välimuses – võib öelda ka, et lausa totaalselt igal pool: Kui varasemalt ainult Hispaanias Saragossas, siis nüüd ka Saksamaal, Kolumbias, Mehhikos, Argentiinas, Brasiilias, Venetsueelas, Lõuna-Aafrikas, Egiptuses, Indias, Tais ja Ekuadoris. Samas ma ei usu, et see munakujuline võiks kunagi selliseks uunikumiks kujuneda, nagu Corsa A.

Corsa C – 2000-2006. Sellele mudelile jäi järgi veidi vähem tootjariike. Kerevariandid samad, aga kuue aasta jooksul tohutu valik erinevaid mootoreid.

Corsa D – 2006-2014. Ja tootmine vaid Saksamaal ja Hispaanias. Ning minu lemmik OPC – Opel Performance Center’i tuunitud Corsa, esimest korda 2007-ndal aastal. Lemmik on ta mul väljanägemise poolest – OPC on alati arvan ilusaimat värvi sinine, mis sinistest üldse auto värv võiks olla. Ja vinge ning maitsekas on ka disainipakett. Ja küllap ka mootori ning vedrustuse tuuning – 1,6 liitrine turbo, 189 hj. Tippkiirus 225 km/t ja 0-100 km/t 7,2 sekundit. „Külap“ oletan ma selle pärast, et omal nahal seda kõike mina tunda pole saanud. Elusaatus pole seni veel mind ühegi OPC rooli taha viinud. Ja nagu nagu nendest minu krokodillipisaratest veel vähe oleks – olemas on veel ka Corsa OPC nn hardcore versioon – Corsa OPC Nürburgring Edition aastast 2011… 207 hj, 230 km/t ja 0-100 6,8 sekundit. Aga selle põlvkonna juures näeb esimest korda ilmavalgust ka Corsa hübriidversioon, aastal 2007. Ja 2010/2011 teeb mudel läbi ka facelifti.

Ning jõuamegi tänapäeva – Corsa E, alates 2014. Sellega me siis täna esmatutvust teeme. Kuigi etteruttavalt pean kibestumusega tõdema, et juba on sellestki mudelist olemas ka OPC versioon 1,6 l Turboga ja 204 hobujõuga, seda on esitletud „kusagil“ juba selle aasta veebruaris ja ka „kusagil“ Genfis autonäitusel olevat tema nähtaval olnud. Mina jätkan nüüd tagasiruttavalt sellest, mis minul täna silme ees ja kohe ka roolina peos. Midagi peab alati ka unistuseks jääma.

Kuna esitlemas on ka uus Balti regiooni Opeli manager Beata Novak, tuleb palju juttu ka mujal Euroopas toimuvast. Mujal on C-segmenti kuuluv Corsa Opeli müüginumbritelt kohe järgmine peale Astrat. Corsa on all-rounder ehk praktiline valik. Uue mudeli disainer on Mark Adams. Disainikeelt nimetatkse „Sculptural Artistry meets German Precision“, mis kätkeb endas mõistena „Saksa täpsust“ ja üleüldse tahetakse olla võimalikult rohkem „Saksa“. E on eelmisest põlvkonnast rafineeritum, mugavam ning säästlikum. Seda nii kütusekulu näitajate kui ka hinna poolest, ehk „sama raha eest rohkem autot“.

Väljanägemiselt on viimane põlvkond nõtkem kui eelmine. Sedaani küll kerevalikus pole, kuid kolme- või viieukselise järskpära tagaosa disain on erinev. Küljel on Insignia pealt tuttav joon, mis annab küljele pikkust ja saledust juurde. Palju on disainis tuttavat ka Opel Adam-ilt. Tegelikult ongi viie põlvkonna jooksul luukpära sirgunud pikkusse lausa 40 cm. Viimane põlvkond on kasvanud ainult mõõtmetelt, kaalu lisandunud ei ole.  Ilmselt on oodata midagi sellest väljanägemisest ka tulevase Astra peal. Eri varustustasemetest saab Design Edition’it kasutada võimalusena kujustada oma auto kui rätsepaülikond, Cosmo aga on salongidisainipakettidest tippversioon.

Auto raskuskese on viidud madalamale, müratase vähenenud. Stabiilsust lisandunud, roolisüsteem on täiesti ringi tehtud. Uuel Corsal on palju lisavarustust kättesaadava hinnaga. Esitulede komplekt kaugtulede automaatikaga on unikaalne selles autoklassis. Pardaarvuti näitab liiklusmärkide hoiatust, sõidurajalt kaldumise hoiatust, kokkupõrke hoiatust, pikivahe hoiatust. Küljepeeglitel vilgub pimenurga hoiatus. Roolivõimule on olemas linnarezhiim, mis hõlbustab parkimist, kuid on olemas ka parkimisassistent, et üldse käed roolilt lahti lasta ja tagurdades külgboksi Corsal endal sisse pöörata lasta. Ka tahavaatekaamera rakendub siis tööle. Meie kõledate hommikute jaoks imemõnus soojendusega rool ning vaimustav abimees – peen traadistik esiklaasis – elektriline lisasoojendus. Kunagi nägin esimest korda sellist imevigurit 18 aastat tagasi tippklassi Land Roveris, nüüd siis nautimiseks ka pisikeses Opel Corsas. On 6 erinevat bensiinimootorit, üks gaasiga, 2 diislit. Üheliitrised turbod on kolmesilindrilised. Kaal seega väiksem, aga 90 hobujõudu ja kütusekulu vaid 4,3 l/100 km kohta. Lubatakse head möödasõidukiirendust. 1,4l turbo täiesti uus. Ja ka diiselmootorid on täiesti ümbertöötatud. 1,3l CDTI klassi üks parimaid – CO² vingu ajab vaid 85g/km, aga keskmine kulu ainult 3,2 liitrit sajale! CorsaE alghind on10 000 -, väga heas varustuses variant on 11 900 EUR.

Ning siis ulatatkse meeskondadele võtmed ja ülesanded. Seekordne proovisõit ei ole kaardile maha joonistatud, selle valib iga meeskond ise. Sest ette on antud päris pikk rida ülesandeid á la pildista Corsat mingi suure objekti ees, nagu oleks pildil see objekt Corsa katusel. Pildista foto „kuidas meid siia autosse nii palju ära mahtus“, filmi ja räägi, millise reklaamalusega sa just seda uut autot müüksid või mida ütleksid sõidu ajal vastutulevatele teistele autodele. Ning tuuni pakiruumist leiduvate töövahendistega oma Corsa, pildista, tee reklaamlause autole Opeli või Corsa nimega.

Ülesandeid oli nii palju, et meie meeskond, süvenedes suure objekti Corsa katusele pildistamisele, ei jõudnudki kõiki ülesandeid ära sooritatud. Kristiine keskuse ees ootasime tükk aega, et leida vabatahtlikke, kes nõustuks sisenema meie kaheukselisse Corsasse ja pildile jääma. Võhivõõrad inimesed tundsid end tagaistmel kolmekesi küll väga lahedalt. Varsti tuli juba maitsvale lõunasöögile tagasi kiirustada ja siis uuesti esitlussaali tagasi, kus laeti meeskondade fotod-filmid arvutisse ja projekteeriti seinale. Lahedaid fotosid oli näha ja toredaid reklaamlauseid á la: OPEL - Olen Parim Eesti Liikluses. Mina kirjutasin tagaklaasile „CORdSA ostad selle Opeli niikuinii“.

Oli tõsti lahe, teistmoodi esitlus.

Aga sõidukogemuse jaoks oli siiski vaja minna järgnevatel päevadel uuele, pikemale sõidule. Seda pakuti ka kohe peale esitlust, sest oli selge, et erinevaid ülesandeid koos fotosessioonidega täites, ei pane tähelegi, milline on roolimise emotsioon. Linna vahel oli minu jaoks tunda vaid, et see uus Corsa on tõeliselt hea linnaauto. Esitlusel hüppasime ühelt ülesandelt teisele kaheukselise ja 1,4l turboga Corsaga. Pikema sõidu teen hiljem neljaukselise ja kolme silindriga üheliitrise turbomotoriga luukpäraga. 

Mõlemal Corsal on turbomootorid, kuid turbol ja turbol on ka vahe. See turbo ei ole sama mis Subaru Imprezal, sellist tõmmet ikkagi maanteel ei toimu. Linnas tundus 1,4 liitrine erksama minekuga olevat, kuigi tollel oli 100 hobujõudu, aga 1 liitrisel 115! Mina isiklikult oleks maanteel tahtnud paremat möödasõidukiirendust. Samas võib ka olla, et ma turbo jaoks piisavalt piitsa ei andnud. Aga linnavahel oli seda 15 lisahobust paremini tunda ja tõden taaskord sama, mis kunagi Corsa-põlvkondi tagasi, et tegu siiski puhtaverelise linnaautoga. Ka külgtuult on maanteel lagedamatel kohtadel liigselt tunda, kuigi auto peaks iga nurga alt piisavalt voolujooneline olema. Linnast sõitu alustades näen madalamatel kiirustel pidevalt heitgaasipilve tagaklaasi taga tiirlemas. Maanteel kisub vihmaudu vastu tagaklaasi ja vähegi niiske maantee puhul peab kojamees pidevalt töötama. Hiljem, järgmises linnas tagurpidikäiku sisse lülitades on aga tagurduskaamera niivõrd porine, et parema pildi saamiseks tuleb siiski üle õla vaadata. Üllatav on juhiistme madal asend. Kui lasta iste madalaimasse asendisse, jääb rool madalaimas asendis kuhugi kõrgustesse. Tulles kohvipausilt, arvan keskkonsoolis käigukangi taga topsi jaoks augu olevat, kuigi ta pole päris ümmargune, aga tops sinna läheb. Ning siis, kui sõitu taasalustades hakkan käsipidurikangi alla laskma, näen, et see langeb otse topsi peale ja seda sealt enam kätte ei saa! Juhiukse sees on ka taskus eesotsas ümaram avaus, sinna saan topsi suruda küll, kuid sõidu ajal on siiski paras näppimine, et teda sealt kätte saada. See avaus on siis ka ikka pigem pudelite paigutamiseks ja topsihoidjat nagu polegi. Sõidu maanteel teeb aga ikkagi väga mõnusaks kogu see esitlusel ülesloetud varustuse ja lisavarustuse pakett, mis sel väikeautol peal on. Sõidul omal nahal tundes saad õieti aru, kui mugav see luksus on: see, et armatuurlaua kellade vahel näidatakse ekraanil kõiki liiklusmärke, nii möödasõitu keelavaid kui kiiruspiiranguid. Möödasõitudel vilgub agaralt pimedanurga abimees - tuluke küljepeeglites. Sõidurajalt ärakaldumisest annab piibitav signaal märku. Kui Corsa arvates eessõitjale liiga lähedale jõuad, ilmuvad punased hoiatustuled armatuurlaual olevale tumeda signaallambi ekraanile. Ja peale pikemat seismist ikka veel nii külmas kevadöös on taas autosse tulles kiirelt soe mitte eeskätt istmesoojendustest, vaid ikka soojenevast nahkroolist. Kui sõrmed soojas, on kogu kehal hetkega soe.

Nagu ma juba mainisin, ma maanteel omaarust turbot küll väga ei muljunud, kuid pikemal sõidul näitas keskmist kulu 5,5 liitrit sajale, kui kataloogi järgi oleks see pidanud olema 4,3 liitrit. Linnas, küll üsna lühikesel lõigul näitas pardakompuuter 7,1 liitrit, kataloog aga 6,1.

Nii, et kokkuvõtteks ikkagi linnaauto. Isegi kütusekulu järgi on seda näha, et vahe tegelikkusega oli ka just linnas väiksem.

Raivo E. Tamm

19.03.2015.

Fotod esitluse korraldajatelt.
31.03.2015.
Fotod Raivo E. Tamm.

PEUGEOT 508 2,0 BlueHDI EAT6 2WD

Teistpidi. Minu loogika jaoks. Ma saaks aru, et algul oli Peugeot 508 universaali nö maastikuvariant esiveoline ja nüüd lisandus ka nelikveoline, et nagu samm edasi täiuslikkuse poole, aga siin on lood vastupidi. Kõigepealt oli nelikveoline ja hübriidajamiga ning nüüd lisandus tavalise, diiselmootoriga ja ainult esiveoline.

See tekitab minus küsimusi, et miks nii. Mulle jääb tihti arusaamatuks mõne mudeli maastikupakett, mis on ainult väline efekt, aga edasi viib vaid esisilla vedu. Sellisega jääb ju maastikul hätta, kuhu vinge välimus ja kõrgem kliirens meelitada võivad. Meenub ühe sõbra suur ameerika Fordi maastur, mis oli ka vaid tagaveoline ja tekitas samu küsimusi oma eksistentsi kohta…

Peugeot 508 RXH puhul on aga sellise evolutsiooni vajadus tulnud konkurentsist. Sakslaste maastiku-Passat on ka esiveolisena olemas ja Peugeot hoiab kätt pulsil ning juba on 2014 aasta septembris Pariisi autonäitusel esitletud uudne RXH just esiveolisena Eesti autohuviliste hulgas elavat huvi tekitanud.

RXH eelmine versioon nägi ilmavalgust Frankfurti autonäitusel 2011 aastal ja ainult nelikveolisena ning hübriidajamiga. Hind oli sellisel päris kõrge, nüüdne uus, esiveoline ja ainult kaheliitrise diiselmootoriga RXH on loomulikult palju soodsama hinnaga ja küllap see juba meie inimestele oluliseks saabki.

Uue RXH facelift ei ole nii tugeva muutusega, kui tava-508. Eestvaates on jäänud need kergelt meeldejäävad ja eristuvad LED-päevasõidu kolmiksambad. Esilaternate kuju on muutunud ja lõvimärk on kolinud mootorikattelt alla iluvõre peale. Kuid eelmise RXH iluvõre oli juba peaaegu sama lahendusega, samuti keskelt eristuv laia kaitseraualiku pamprijoonega. Samas on uus RXH eelkäijast 5 cm pikem.

Salongis on kõik juba sama, mida kirjeldasin eelnevalt facelifti läbi teinud 508 SW puhul. Siingi sama 1,6 m²-ne päevavalgust peegeldavast klaasist panoraamkatus. 508 SW pealt on tuttav juba ka sama mootor. See lisandus 508 mudelivalikusse just selle 2014 aasta faceliftiga. Ka tavauniversaalist 182 kg raskema tühimassiga masinat viib see mootor edasi täiesti erksalt ja muretult. Päris naljakana mõjus tema erksus, kui linnast väjudes hakkasin püsikiirushoidjal 2 km/t kaupa kiirust juurde lülitama, siis enne iga uut lülitust jõudis mootror juba jõnksatusega kiirendada!

Kõik mida juba olen 508 SW puhul imetlenud ja nautinud, tuleb sii uuesti värskelt ette. Salongivalgustus on väga meeldiv. Kui väljun autost ja sulgen ukse, näen läbi tumedate tagauste akende ka hämaras, kus mu kott ja asjad tagaistmel asuvad. Päris maastikule ma maanteelt välja ei põiganud ja ei oska arvata, milline on ainult esiveolise maasturi suutlikkus. Kliirens 184 mm on küll muljetavaldav ja linnas on meeldiv veidi kõrgemalt positsioonilt liiklust jälgida. Samas ei ole ta liiga maasturlikult kõrge, et kurvides kõigutama hakkaks. Seekord häirivad ainult pikemal sõidul liiga kõrged istme aluspadja küljed, mis väsitvad kitsude välisküljed ära.

Mõnus ja selle ilusa ning soliidse auto kohane on elektriliselt avanev ja sulguv tagaluuk. See on lisavarustuses, aga 31 800 EUR alghinnaga auto põhivarustuses on võtmevaba uste avamine ja - auto käivitus, täisautomaatsed LED-esituled, tagurduskaamera, neljatsooniline kliimaseade, pimedanurga hoiatussüsteem. Kui kataloog näitab maanteel keskmiseks kuluks 4,2 l/100km, siis antud prooviauto, täiesti sissesõitmata mootoriga näitab oma ekraanilt mulle  keskmiseks maanteel 5,2 l.

Mäletan, et tavaline 508 universaal näitas maanteel nagu 5,6 l keskmiseks…

Raivo E. Tamm.

07.03.2015.